実はこの8速ATをベースにモータースポーツでも活用できるように圧倒的な変速スピードとダイレクトフィールにこだわって開発されたのが、GRヤリス／GRカローラに搭載されるGR-DATになります。

　これまでATは滑らかさ（＝シフトショック低減）や燃費（＝伝達効率アップ）と言った性能を突き詰めるのが常でしたが、GR-DATの開発コンセプトは「MTと同等に戦える AT」です。

　つまり、MT並みに意のままに扱えること、さらにより過酷なモータースポーツシーンでもへこたれない耐久・信頼性が強く求められます。

　GRヤリスはこれまでの常識にとらわれない手法・技術を用いて開発されてきていることはさまざまなメディアで報告されています。

●山本氏: 時には「従来の考えを否定しながら」、「既存品では通用しないので専用開発」と言ったウルトラCもあったと思いますが、GR-DATに関してはどうだったのでしょうか？

　アイシン製品開発センター パワートレイン製品本部 T/M技術部 T/M第1設計室の第1グループ主幹の眞鍋正典氏はこう話します。

●眞鍋氏: 実はハードに関しては大きな変更はしていません。耐久・信頼性に関しては当社のこれまでの実績があったので自信がありました。

　その一方で、「MTと同等」と言う部分に関しては、いろいろな指摘を受けました。開発初期にツルシのDAT搭載の試験車にプロドライバーに乗ってもらいましたが、「変速時間の遅さ」や「ダイレクト感のなさ」、さらには燃費重視の「ワイドなギア比」に対して厳しい指摘を受けました。

●山本氏: そのような厳しい指摘に対して、どのような技術を盛り込んだのでしょうか？

●眞鍋氏: 高応答変速、つまりシフトスピードに関しては、電気信号（シフト操作）から油圧制御までのラグを極限までなくす高応答・小型リニアソレノイドの採用と、油圧がかかってからクラッチを切断・締結する際のピストンの移動量（ストローク）を最小限に設計しています。その結果、従来よりも50%以上シフトスピードを短縮した、ATでは世界トップクラスの変速性能を実現しています。

●山本氏: スポーツドライビングで重要な要素となるダイレクト感に関してはどうでしょうか？　これまでもそれをうたうATはありましたが、「ATとしては……」と言うレベルだったような気がしますが。

●眞鍋氏: 従来のATでも発進時以外のほとんどの領域でロックアップ（＝直結状態）ですが、GR-DATではトルクコンバーターのダンパーを強化することでさらなるロックアップ領域の拡大を可能とし、MT車のようなダイレクトな操作感を実現しています。

●山本氏: プロドライバーに指摘されたワイドなギア比に関してはどうでしょうか？

●眞鍋氏: MTは6速ですが、GR-DATは8速であることを最大限に利用しエンジンのパワーバンドを常に維持できるように、各ギアの比率を極限までクロスさせています。

　これにより変速しても回転数が落ち込みにくく連続的な加速が可能になり、シフトアップ時のトルク切れ感が減少。どの速度域からでも鋭いレスポンスで加速できるようになっています。

　もちろんクロスレシオ化により変速頻度が増えますが、アイシンの知見を投入し、激しい加減速を繰り返す状況でもギア欠けや摩耗が起きないように強度も最適化されています。

●山本氏: GR-DATの特徴の一つに「Dレンジでの完全自動変速」があります。これは単なる自動変速の枠を超え、ドライバーの意思を先読みした制御ロジックが盛り込まれていますが、この辺りは？

●眞鍋氏: ソフトウエアに関してはトヨタさんが担当していますが、あの複雑かつ緻密な制御ロジックを忠実に再現し、ドライバーの思いを実現するハードに仕上がっていると自負しています。アイシンはこれまで培ってきたハードウエアの技術をさらに進化させ、ソフトウエアの高度化に対応した価値を提供できることが強みです。