そんななか、日本自動車工業会は令和5年度税制改正大綱が公表されたことに対して、豊田章男会長がコメントを発表しました。

　次世代に向けた希望を示すコメントは次の通りです。

「いよいよ本年が自動車税制を日本の競争力再構築に繋げていく骨太議論のスタートの年となり、歓迎いたします」

　2022年10月26日に開催された政府税制調査会では、走った分だけ課税する「走行距離課税」を検討課題として掲げ、大きな話題となりました。

　これは、近い将来日本でもEVが普及することで燃料にかかる税収が減ることがひとつ目の理由です。

　またEVは一般的に重量が重いことから道路への負荷が大きく、その修繕費がかさむ可能性があるという考えがもうひとつの理由となっています。

　さらに直近では自動車重量税についても、現在の排気量別から「モーターやエンジンの出力別」といった発想の議論があるようだ、との報道もあります。

　確かにEVは現在、自動車税環境性能割は非課税、自動車重量税では排気量ゼロという計算で、区分では税額が最も安い1000cc以下が適用されています。

　またエコカー減税やグリーン化特例によって、EVには様々な恩恵が与えられ、さらに購入補助金制度も国や地上自治体で充実しているのが実状です。

　しかしこうした措置は、あくまでもEVを普及させるためにユーザーの背中を押すための一時的な対応にすぎません。

　今後EVの普及が進めば、当然、優遇措置も削減されたり廃止されることになるでしょう。

　ただし、税制改正は「EV普及ありき」での環境対応だけを考えて実施する訳ではありません。

　クルマにかかる税制改正をしっかりとおこなうためには、まず国や各地域の地方自治体が、これから目指すカーボンニュートラル社会の姿について、より明確にビジョンを示すことが先決です。

　そのなかで「社会の血液」ともいうべきクルマ、またはモビリティの種類や使われ方が見えてきたうえで、クルマの税制についての議論が深まることが重要だと筆者は考えます。

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　令和5年度税制改正大綱によると、クルマにかかる税制の抜本的な見直しは、「次のエコカー減税の期限到来時（2026年4月30日）までに検討を進める」としています。