ここまで説明したうえで、ようやく本題に入ります。

　令和5年度税制改正大綱によって、クルマの税金のうち、何がどう変わるのでしょうか。

　大まかにいえば、自動車重量税のエコカー減税や自動車税環境性能割については、2023年末まで現行制度の内容で据え置きとなりました。

　これは、昨今の原材料高騰や半導体不足の影響で、新車の納期が大幅に遅れているなどの事情を勘案したものです。

　2024年以降は、政府の2030年の次世代車普及目標や2035年の電動車普及目標との整合性を高め、減免区分の基準となる燃費基準の達成度を段階的に高めながら、適用期限は2026年4月30日まで延長されます。

　また、クリーンディーゼル車のエコカー減税と自動車税環境性能割への対応は、現行制度を2023年末まで維持し、2024年からはガソリン車と同等になります。

　また、グリーン化特例についても3年延長としています。

　このように車体課税の優遇措置については、社会情勢を踏まえて一時的な猶予はするものの、段階的に厳しくなる方向です。

　一方で、令和5年度税制改正大綱の「検討事項」に記述された、中長期的な自動車関連諸税の見直しに自動車業界の注目が集まっています。

　ここでは、クルマにかかる税は日本の自動車戦略、インフラ整備の長期展望、そして2050年カーボンニュートラルなどに貢献しなければならないという、社会状況を紹介しています。

　そのうえで、CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリングなどの新サービス、電動化）などの技術やサービスでの大変革、それに伴う国民の「受益と負担」の関係から、公平・中立・簡素な課税のあり方を中長期な視点に立って検討をおこなうとしています。

　要するに、社会全体が大きく変わるなかで、クルマまたはモビリティという観点で、税制を抜本的に見直すということです。

　これまで日本では、欧米など諸外国と比べ自動車の税金が高いことに加え、前出の通り自動車の税制の仕組みも複雑なため、ユーザーにとって分かりづらい点が指摘されてきました。

　こうしたユーザーからの声は、日本自動車連盟（JAF）が取りまとめているアンケート調査でも明らかです。

　また、自動車メーカーや二輪車メーカーで構成する業界団体・日本自動車工業会でも、報道陣向けの定例記者会見の場で、豊田章男会長が政府に対して、自動車税制の抜本的な改正を強く求めてきたという経緯があります。

　こうした様々な声によって、国はついにクルマにかかる税制を大きく変えようと動き出したといえるでしょう。