さて、今回の試乗コースは大きく２つあります。

　ひとつは直線、バンク、そして高速のS字コーナーを交えた1周約6kmの高速周回路。

　もうひとつが、ドイツのニュルブルクリンク周辺を想定したような、幅員が狭い欧州ワインディング路でこちらも約6kmの行程となります。

　まず、高速周回路でアクセル全開にすると、2トン級ボディとは思えない軽快な加速を見せ、実測で時速160kmでリミッターが効く速度領域に達しました。モーターの定格出力は60kW。

　時速120〜130kmていどで高速S字オーナーを旋回すると、重心がドッシリとしていても、けっして重ったるいという印象はありません。

　高速走行ですので、ステアリングを操作する量は少ないのですが、くるま全体の応答性がとてもいい。

　また、時速150kmていどで、車線変更してみても、サスペ
ンションの動きの収まり方が実に自然なのが分かります。安心感がとても高いくるまという印象です。

　そうした安心感には、音の影響のあるでしょう。アメリカの高速道路などで使われる、コンクリート路面を時速100kmていどで走行しても、路面から車内へのゴォーという音がかなり軽減されているのが分かります。

　これは、車体前部に搭載しているFCスタック・モーター・ギアボックス・電動ポンプなどを一体化させ、ベース車のCR-Vの骨格をほとんど改良せずに搭載することで、振動や音の低減に役立っているからです。タイヤは日米仕様ともにオールシーズンタイヤを採用していました。

　次に、欧州ワインディング路に入ると、取り回しやすさ、そして安心感を改めて実感します。

　アンジュレーション（起伏）があって前方の様子が見えづらいブラインドコーナーでも、路面とタイヤの設置感が高いと感じます。いわゆる「路面をなめるように」走るのです。

　水素タンクの搭載方法として、トランクフレームをボディ剛性を上げる部材として設計したことで、走行中の車体後部の追従性が増していることも体感できました。

　ハンドリングと乗り心地は、スポーティなセダンと大差ないほど、扱いやすくドライビングが楽しくなるくるま、という印象です。
　
　そもそも、6代目CR-Vは、SUV激戦区のアメリカにおいて「多くのお客さんに選んでもらう」ため、高い運動特性を実現したカタチ。

　そうした優れたベース車の骨格の優位性が、車重が2トン超えとなっても実証されたと言えます。

　このように、一般的なくるまに対する評価では、高いレベルにあるCR-V e：FCEVですが、ユーザーにとってはまだ少し「遠い存在」という印象があるかもしれません。
　
　新車価格は809万4000円と、「シビックタイプ R」（499万7300円）の1.6倍という高級車なのですから。

　それでも、国からの購入補助金255万円が活用によりユーザーの負担は大幅に軽減されます。

　リース販売のみで4〜5年の契約で月額14〜15万円の支払いとなりますが、購入補助金を加味すると、ユーザーの負担は月10万円程度で収まる計算です、

　これまでの、ゼロベースからの作った燃料電池車である「FCX CLARITY」（2008年）や「CLARITY FUEL CELL」（2016年）とは違い、水素社会を見据えて、より使い勝手の良い
　大量生産車をベースとして企画された、CR-V e：FCEV。

　水素インフラが今後整っていく現段階で、燃料電池車に充電・給電機能をプラスするという、世界的に見て珍しい手法によって、ホンダが多用な使い方をユーザーに提案したカタチです。

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　今回の試乗会では、普通充電による外部給電機能を使って、電子レンジでポップコーンを作ったり、コーヒーメーカーでホンダ曰く「水素コーヒー」を用意してくれました。
　
　そうした実車の前で、CR-V e：FCEVの開発責任者・生駒浩一氏は「次の時代に向けて、お客様と一緒にモビリティの未来の可能性を考えていきたい」と、このくるまの魅力と役目を表現しました。

　ホンダの新しい挑戦が今後、社会とどのように融合していくのか、その動向を見守りたいと思います。