2021年は、新型コロナウイルス感染拡大の影響で開催が中止された（バーチャルは実施）「東京オートサロン」ですが、2022年は1月14日から16日まで、リアルイベントとして2年ぶりに開催されます。

　東京オートサロンはアメリカの「SEMAショー」、ドイツの「エッセンモーターショー」と並ぶ世界三大カスタマイズカーショーのひとつで、アジア最大級の規模を誇ります。

　そして、東京オートサロン2022では、ホンダ新型「シビック タイプR プロトタイプ」がお披露目されることが決定しました。

　これまでアメリカホンダが画像を2回に渡って公開していましたが、東京オートサロン2022でついに実車が公開される運びとなったのです。

　ホンダのタイプRシリーズは1992年に「NSX タイプR」から始まり、数多くのモデルが登場しましたが、新型はシビック タイプRとしては6代目で、すでに5ドアハッチバックボディとなることは判明してします。

　一方、タイプRシリーズには、さまざまなボディタイプが存在。そこで、歴代タイプRのなかから4ドアセダンのモデルを、3車種ピックアップして紹介します。

●DC2型 インテグラ タイプR 4ドアハードトップ

「DC2型 インテグラ タイプR」は1995年に、NSX タイプRに続くシリーズ第2弾として登場しました。

　ボディタイプは3ドアクーペと4ドアハードトップ（セダン）をラインナップし、どちらもサーキット走行に対応するハードなチューニングが施されていました。

　まず、ボディ剛性の強化と同時に、快適装備の削減とパーツごとに素材を見直すことで軽量化が図られ、足まわりは強化されたスプリングと減衰力をアップしたショックアブソーバーを装着し、デフにはヘリカルLSDを装備。

　エンジンではピストン、カムシャフト、コンロッド、クランクシャフトなどが専用で、吸排気ポートの研磨、大口径スロットルボディにエキゾーストシステムもタイプR用に開発され、1.8リッター直列4気筒自然吸気ながら最高出力200馬力を誇りました。

　外装では専用デザインの前後バンパーと大型リアスポイラーが装着され、内装ではレカロ製バケットシートにチタン製シフトノブ、MOMO製ステアリングが採用されました。

　インテグラ タイプR 4ドアハードトップは歴代のタイプRシリーズで唯一5名乗車が可能で、一見するとファミリーカーとして使えそうでしたが、公道での乗り心地は劣悪で、とても後席で快適に過ごすことはできませんでした。

　なお、2021年11月11日に、アメリカホンダはアキュラ新型「インテグラ」を世界初公開しました。まだ全貌は明らかになっておらず、日本での導入も未定ですが、高性能モデルであることは間違いないでしょう。

　タイプRが存在するかも不明ですが、こちらも2022年にデビュー予定なので大いに楽しみです。

●アコード タイプR

　タイプRシリーズは、これまでNSX、インテグラ、シビックの3車種で展開されてきましたが、実は欧州のみ「アコード タイプR」が存在しました。

　1998年に発売されたアコード タイプRは、6代目アコードの高性能グレードとしてラインナップ。

　6代目アコードは新たに「フレキシブルプラットフォーム」を採用したことから、日本向け、北米豪州向け、欧州向けの大きく分けて3タイプのアコードが存在し、この欧州向けアコードをベースにタイプRが開発され、2000年発売の「アコード ユーロR」に先行してデビューしました。

　エンジンは最高出力212馬力を発揮する2.2リッター直列4気筒DOHC VTECを搭載し、トランスミッションは5速MTのみです。

　ほかにも強化されたサスペンションに、ヘリカルLSD、デュアルマフラーを装着し、外観では専用の大型リアスポイラーを含むエアロパーツが装備されていました。

　内装ではレカロ製シート、MOMO製ステアリング、アルミ製シフトノブなどが採用され、仕様的にはユーロRに近く、国内のタイプRシリーズほどハードなチューニングメニューではありませんでした。

　日本でアコード ユーロRは人気を集めましたが、アコード タイプRはそれほど人気とはならず、2002年に7代目アコードの登場をもって、一代限りで消滅してしまいました。

●FD2 シビック タイプR

　初代シビック タイプRは1997年に、NSX、インテグラに続くタイプRシリーズ第3弾として発売。やはりハードなチューニングで普段使いには適していませんでしたが、そのストイックなコンセプトが当たり、さらに比較的安価な価格からヒット作となりました。

　その後、代を重ねて2007年に3代目の「FD2型」が登場し、ボディは前出のインテグラ タイプR以来となる4ドアセダンでした。

　最高出力225馬力を発揮する2リッター直列4気筒DOHC i-VTECエンジンを搭載し、シャシまわりもこれまでのタイプRシリーズと同様のメニューでチューニングされ、高い走行性能を実現。

　外観では専用のエアロフォルムバンパーと巨大なリアウイングが装着され、戦闘的なスタイルへと変貌を遂げました。

　内装ではスポーツシートや専用のステアリング、アルミ製シフトノブ、ショートストロークのシフトリンケージ、メタル製スポーツペダル＆フットレストを装備するなど、見た目だけでなく機能も追求されていました。

　この3代目シビック タイプRは8代目シビックをベースに開発されたことからボディも大きく、広い室内空間の高性能セダンとして普段使いにも期待できましたが、やはり公道での走行が苦痛になるほど硬い足まわりで、4名乗車で長距離を走るのはおすすめできませんでした。

　3代目シビック タイプRは2010年に生産を終了し、現在までで最後の日本製タイプRであり、最後の自然吸気エンジンモデルということもあって、今も高い人気を誇っています。

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　過激な高性能車が減っている昨今、新型シビック タイプRの登場は朗報といえるでしょう。しかし、性能の向上にともなって、価格もさらに高額になると予想されます。

　ちなみに、初代の「EK9型」の価格が199万8000円（消費税抜き、東京価格）で、先代の「FK8型」が450万360円（消費税込、2017年時点）、消費税抜きでも416万7000円ですから、実に2倍以上です。

　エンジンや各メカニズムの仕様向上、装備が著しく充実したことを考慮すると妥当だと思いますが、もはや走り好きの若者が簡単に買える値段ではありません。