工藤氏が試乗した後日、新型bZ4X Touringの開発陣に話を聞くことが出来ました。bZ4Xとの違いから、そこに込められた開発の狙いまでを紹介していきます

ーー　ハンドリングの方向性や狙いは、bZ4Xと違うのでしょうか？

　bZ4Xが持つ優れた直進安定性はそのまま堅持しつつ、パワーステアリング（EPS）のセッティングを一段軽く設定しています。

　キビキビとしたスポーツ走行というよりも、長距離をゆったりと移動できる「グランドツアラー」としての性格付けを狙いました。片手でもリラックスして保持できるような、スッキリと軽やかな操作感を目指しています。

ーー　今回、リアモーターの出力を上げた理由を教えてください。

　最大の目的は、アウトドアSUVとしての「脱出性能」と「走破性能」の底上げです。従来のリア87kWという出力では、極限状態の路面においてリア側が駆動のボトルネックになってしまうケースがありました。

　そこで前後を167kWで揃えることで、四駆としてのトータルバランスを最適化しています。これによって、どんな路面状況でも「最後まで車が裏切らずに粘る」特性を実現しました。

ーー　車体についてですが、CピラーまではbZ4Xと共通ですか？ また、追加のボディ補強などは入っているのでしょうか？

　大型の環状構造をはじめとする基本骨格はbZ4Xと共通です。bZ4Xの時点ですでに十分なボディ剛性を確保できているという判断から、剛性向上のための構造部材の追加は行っていません。

　ただ、リアを140mm延長したことに伴う質量の増加や、積載荷重が増えることに対する「強度」を担保するための構造最適化は実施しています。「質量は増えたけれど、走りにおいて何一つ諦めない」という強い思いでセッティングを施しました。

ーー　インテリアの仕立てについて、bZ4Xとの違いはありますか？

　機能面は共通ですが、視覚や触覚に訴えかける「仕立て」の部分で差別化を図っています。具体的には、インパネ上部のフラットな部分の素材（絞りやテクスチャー）を変更し、bZ4Xとは異なる上質感を演出しました。

　またカラー展開についても、我々開発陣が思い入れを持って守り抜いた「ブロンズ」や「カーキ」を採用し、アースカラーとしての独自の世界観を強調しています。

ーー　今後、買いやすいベーシックグレードが出る予定はないのでしょうか？

　海外でのミッドグレード展開など、ハードウェアとしてのポテンシャルは十分にありますが、日本国内への導入は今後のマーケットからのご要望次第です。

　現状としては、bZ4Xの「Gグレード」が補助金込みで300万円台という非常に強力な選択肢として存在していますので、まずはそちらをBEVへの入り口としてご検討いただければと考えております。