特に印象的だったのはブレーキング性能です。従来モデルと同じ感覚で減速を開始すると、コーナー進入時には速度が落ちすぎてしまうほどで、結果的にブレーキリリースを早める必要がありました。つまり、より奥までブレーキングポイントを遅らせることができ、タイム短縮の余地が広がっていることを意味します。さらに強く踏み込んでもABSの介入が遅く、タイヤ自体のグリップ力の高さが際立っていました。

　コーナリング中の余裕も大きく向上しています。ややオーバースピード気味に進入した場合でも、ステアリング操作に対してノーズがしっかり反応し、イン側へと向きを変えていきます。それでいてリアの安定感は高く、挙動が乱れる気配はほとんどありませんでした。

　また、連続する右コーナーではライン修正のしやすさが際立ちます。アクセル全開で前輪の荷重が抜け気味の状態でも、確かなグリップを維持しており、軽い荷重域での性能向上も実感できました。

　こうした進化は、主にトレッドコンパウンドとトレッドパターンの改良によるものと考えられます。新しいコンパウンドは短時間で適正温度に達し、低荷重時でも高いグリップを発揮。一方、従来の3本グルーブから2本グルーブへと変更されたトレッドパターンは、高荷重時に外側での接地性を高める狙いがあるのでしょう。

　データとしても、筑波2000におけるラップタイムはドライで最速1.2％、ウエットで最速1.1％の向上が確認されています。

　筆者自身の筑波1000でのタイムも参考値ながら、ベストは41秒から40秒へと1秒短縮（いずれも4周目）しました。

　今回の試乗では、走行ごとに新品タイヤへ交換するという、ぜいたくな条件が用意されていました。一般的にこのタイヤは5周程度でベストラップが出る特性を持ちながら、その後も大きく性能を落とさず周回を重ねられる点も魅力です。

　このタイヤに欠点は見当たりません。これで価格が安ければ、サーキットでは最強のタイヤになるでしょう。