2025年3月21日、トヨタは「GRスープラ」の一部改良モデルおよび特別仕様車「A90 Final Edition」の詳細を発表しました。

【画像】超カッコいい！ 1500万円！ トヨタ新「スープラ」を画像で見る（77枚）

　今回の一部改良は何が変わったのでしょうか。そしてA90として最後のスープラはどのようなモデルなのでしょうか。

　2019年に17年ぶりに復活を遂げた5代目となるGRスープラ。

　伝統の直列6気筒を踏襲しながらも、ディメンジョン（50：50の重量配分、ショートホイールベース、2シーター）を活かしたピュアスポーツに仕上げられていました。

　実際に乗るとグイグイ曲がる回頭性の良さに驚きつつも、限界域でのナーバスな車両挙動（特にオーバーステア時）に手を焼いたのも事実です。

　筆者（山本シンヤ）は当時の記事「8割くらいで走らせるのが、最も気持ちいかも」と評価したのを覚えています。

　この車両特性は開発陣も認識しており、2020年と2022年のアップデートに手が入りました。

　実際に乗ると懐が深くなっているのは実感しましたが、開発陣は「もっといいクルマにできる」と開発の手を止めず、GRヤリスやGRカローラのように、モータースポーツ（スーパー耐久ST-Qクラスに参戦の92号車（GRスープラレーシングコンセプト）を活用しながら、「壊しては直す」を繰り返してきました。

　そこでの知見が色濃くフィードバックされたのが、今回の改良モデルとなります。

　その内容は従来よりも多岐に渡っています。

　ボディ・シャシは相対的に弱かったリア周りの剛性を高めるべくリア床下ブレースの構造を強化。

　更にリアサブフレームを強化ゴムマウントに変更、フロントコントロールアームを強化ゴムブッシュに変更、前後スタビライザーブラケットをアルミ強化品に変更と、人間で言う“関節”の部分に重点的に手が加えられています。

　この辺りを開発責任者である坂本尚之氏に聞くと、「GRスープラのボディ剛性はトヨタ車の中でも格段に高いレベルですが、弱い所が悪さをして活かし切れていませんでした。今回はそこに手を入れることでクルマとしてのバランスが整いました」と語っています。

　そんなボディ・シャシに合わせて、サスペンションは電子制御ダンパー特性変更、フロントスタビライザー強化、そしてアライメントの最適化（前後キャンバー角変更）とセットアップの見直しと同時にEPSおよびアクティブディファレンシャルの制御を最適化。

　ちなみにブレーキはディスクを18インチに大径化されています。　

　ちなみに見た目の部分は、エクステリアがフロントにホイールアーチフラップ追加＆タイヤスパッツ高さ拡大、リアはダックテールタイプのカーボンリアスポイラーの追加（空力操安に大きく貢献）。

インテリアはブラック＆レッドのコーディネイト（シフトノブ／シートベルト）が採用と“見た目”の変化は最小限ですが、走らせると「別物！」と言ってもいいくらいの伸び代です。

　まず5代目の魅力の1つであるキレの良い回頭性はそのままに、それに見合ったリアのスタビリティを備えた事に驚きます。

　印象的なのはリアの動きで、路面をビターっと捉える接地感とバネ上のフラット感（空力効果も大きい）の相乗効果により、従来モデルよりもリアに荷重が乗せやすくなっています。

　タイヤ（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）は変更されていませんが、グリップが増したと思うくらいの安心感です。

　と言っても、安定方向でFRの旨味が薄れたわけではなくドリフト走行も可能です。

　ただ、ドライバーの意思に反してスライドしてしまっていた従来モデルに対して、新型はグリップ／スライドがドライバーの意思で自由自在。

　もちろんショートホイールベースなのでGR86などと比べると流れ出しはかなり速くその対処に腕も求められますが、クルマの動きに唐突な所がないので、まるで時間がスローに感じるくらい動きが解りやすく、「ドキッ」より「楽しい」が上回っています。

　ただ、ひとつ残念なのはクルマの限界が上がったことで、今まで以上にシートのホールド性やフィット感に物足りなさを感じてしまった事。ここに手が入ればクルマとより濃厚な対話ができかなと。

　総じて言うと、よりドライバーファースト、より懐が深く、よりワクドキな走りに成熟したと思いましたが、今回は更に凄いヤツが用意されていました。

　それがグローバルで限定330台だけの特別なGRスープラ「A90ファイナルエディション」です。