今回の発表に合わせて、日産は横浜市内の本社で、メディア向けに電動車に関する技術説明会を開きました。

　新型コロナ禍になってからは、このような説明会はオンラインで行われてきましたが、今回は久しぶりのリアル開催となり、これまで未公開だった過去の部品なども展示され、現在に至るまでの進化の様子が手に取るように分かりました。

　なかでも、インバーターの進化は目覚ましく、性能が上がっても構成する部品点数が少なくなり、容積も減っています。

　筆者（桃田健史）が電動化事業に携わるさまざまなエンジニアと意見交換したところ、彼らが一貫して主張したのは、日産の「インバーターを含めたモーター技術での優位性」です。

　現行モデルのラインナップで考えると、日産の本格的な電動化はEVの「リーフ」が起点となり、その技術が「ノート」に投入されて初代e-POWERを導入。「キックス」以降に第二世代e-POWERの横展開が始まりました。そして、EVは「アリア」、軽「サクラ」へと変化していきました。

　こうしたモデル展開の経緯を改めて振り返ってみると、モーターやインバーターの導入は実に戦略的に進められてきたことが分かります。

　四輪駆動用のモーターの場合、フロントモーターがノート e-POWERから「EM47型」、アリアは「AM67型」、また欧州などで販売される「キャシュカイ」が「BM46型」と、モデルによって使い分けている一方で、リアモータは「MM48型」の普及を進めており、それをFF（前輪駆動車）のサクラではフロントモーターとして使用しています。

　ほかのメーカーでは、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、そして燃料電池車などで、最近は部品共有性を進めているとはいえ、そもそも設計上は違うタイプの電動車であるため、日産の戦略と比べると部品共用性の度合いは必然的に低くなる、という解釈です。

　ただし、電池については、EVと、システム上はシリーズハイブリッド車であるe-POWERでは求められる性能が違うため、共通性はあまりないのが実状です。

　では今後、日産からはどのようなEVやe-POWER車が登場するのでしょうか。

　グローバルで見ると、アメリカや東南アジアで展開している中大型のSUVやピックアップトラックについて、発電機としてのエンジンの排気量をさらに大きくしたe-POWER構想があるといいます。ただし、今回は具体的にどの程度の排気量まで拡大するのかは明言されませんでした。

　また、「GT-R」や「フェアレディZ」のようなハイエンドなスポーツモデルについては、アリアとは違う観点で、EVを含めた電動化の手法を検討するとの考えを示しました。

　また、電池技術については、これまでの情報公開の通り、2028年を目途に全固体電池の製造を始め、量産モデルへの搭載が進むことを今回改めて示しました。

　その量産効果については、2030年代に入ってから徐々に効いていくという解釈ですので、2020年代後半から2030年代中頃までは、通常のリチウムイオン二次電池と全固体電池がモデルによって使い分けられることになりそうです。

　いずれにしても、これから先の日産の電動車は、これまで培ってきたEVとe-POWERの技術を土台として、着実に高性能化、低コスト化、そして低電費化の道を歩んでいくことになるでしょう。