新型「カローラシリーズ」全面刷新級の進化を実現！

　2022年10月3日、トヨタ「カローラ」「カローラツーリング」「カローラスポーツ」の一部改良をおこないました。

　12代目の皮切りとなったハッチバック（スポーツ）の登場が2018年、セダン／ツーリングの登場が2019年なので、「モデルライフ折り返しに向けたリフレッシュなんだろな」と思っていたのですが、その内容を見てビックリ、従来のトヨタであればフルモデルチェンジ級の変更内容となっています。

　チーフエンジニアの上田泰史氏は「我々は常に『もっといいクルマづくり』を目指しています。そのため『時が来たからフルモデルチェンジ／マイナーチェンジ』といった従来の考えをやめ、常に全力投球をおこなうことが大事だと考えました。それをワールドワイドで展開をおこなうカローラでやる、これも大きな挑戦でした」と語っています。

　エクステリアはフロント周りのアップデートが中心で、よりキリっとした顔つきに進化しています。

　スポーツはよりアグレッシブ、セダン／ツーリングはよりスマートになった感じがしますが、筆者はどことなく新型クラウンに似ている印象を受けました。この辺りは新世代トヨタデザインの要素が上手に盛り込まれているのでしょう。

　インテリアは上級グレードに12.3インチのフル液晶メーターを採用。これは新型「クラウン」やマイナーチェンジ後の「ハリアー」と同じデザインで燃費やハイブリッドモニター、運転支援などを同時表示が可能に。4つのデザインと3つのレイアウトが選択可能ですが、残念なのはすべての要素がほかのトヨタ車と全く同じこと。

　せめて1つくらいは車種独自のデザインがあってもいいと思いました。個人的には歴史があるクルマだからこそ、多くの人の記憶に残っているデザイン（例えば80年代のトヨタ車に多く採用されたデジタルメーターなど）を再現するのもアリかなと。歴代オーナーが思わずクスっとなるアソビ心も欲しいです。

　加えてインフォテイメント機能も最新版にアップデートされていますが、新型クラウンや「ノア」「ヴォクシー」などで指摘している操作性や表示方法などは全く改善されておらず。

　本来、もっとアジャイルに進化できる機能なはずですが、このスピード感はちょっと早急の対応を期待します。

　ここまでは一般的な一部改良レベルといった印象ですが注目はメカニズムで、何とパワートレインは全面刷新です。

　従来ボトムレンジを支えていた1.8リッター直列4気筒自然吸気（140ps／170Nm）は、新世代ダイナミックフォースエンジンの1.5リッター直列3気筒自然吸気（120ps／145Nm）に。

　スポーティ系モデルに採用の直列1.2リッター直噴ターボ（116ps／185Nm）は新世代ダイナミックフォースエンジンの2リッター直列4気筒自然吸気（170ps／202Nm）へと変更。

　ハイブリッドは1.8リッターエンジン（98ps／142Nm）こそ不変ですが、電動化ユニットはノア／ヴォクシーから採用される第5世代へと刷新。

　フロントモーターが72ps／163Nm→95ps／185Nm、E-four（4WD）のリアモーターは5.3kW／55Nm→30kW／84Nmと出力アップと共にバッテリーの容量アップ（3.6→4.08Ah）。更にE-fourのバッテリーはニッケル水素→リチウムイオンに変更されています。

　カローラの長い歴史を振り返ってみても、モデルライフの途中でパワートレインがここまで変わったのは初めてでしょう。

　ちなみにトランスミッションは1.2リッター直噴ターボがモデル落ちしたことで6速MTが消え、全車2ペダル仕様（CVT）となっています。

　パワートレインの刷新に合わせてフットワーク系も大きく手が入っています。具体的にはバネ／ダンパー、スタビライザーの見直しですが、単なる最適化レベルではなく前後のロールバランスを見直すほどの大規模な変更だといいます。

　ちなみにガソリン車のみリアサスがダブルウィッシュボーンからトーションビーム式に変更されています。

　加えて、従来モデルで高い評価を得ていた第3世代EPS制御も更なるブラッシュアップを実施。

　ひとつ残念なのは、従来モデルのカローラグローバル累計5000万台記念特別仕様車に採用された「除電スタビライジングシート」が、上級モデルのみオプション設定という点です。

　開発者は「（コスト面も含めて）、全車採用するためのさまざまな課題がクリアできなかった」といいますが、空力特性はもちろん走る／曲がる／止まるの基本性能にも大きく効果があることを実感している筆者としては、「これこそ全車標準装備にすべき」だと思っています。

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　実際乗るとどうだったのでしょうか。

　まずはガソリン車のセダンからです。エンジンは1.8リッター直列4気筒エンジンから1.5リッター直列直3気筒エンジンに、リアサスはダブルウィッシュボーンからトーションビームと、実は「もっといいクルマといいながらも、コストダウンじゃないの？」と心配しましたが、走らせると全てがレベルアップしています。

　エンジンはスペック的にはダウンしていますが、むしろ常用域の力強さは1.5リッターのほうが上です。

「ヤリス」より遮音性が優れるのと音の伝達経路が異なるのか、常用域では意外と低音が効いたサウンドでアクセル全開にしないかぎりは3気筒特有の安っぽさは顔を出しません。

　発進ギアを備えたCVTも常用域では想像以上にダイレクト感があり、見た目に似合わず小気味よく走ってくれます。

　フットワークは従来モデルよりも全体的に穏やかになった印象です。といってもダルなになったのではなく、基本の良さはそのままにおいしい領域をより低い速度にシフトといったイメージです。

　トーションビームに変更したネガ（ドタバタした動きやアタリの強さ）はほぼ感じず、むしろ凹凸を乗り越えるときのカドの取れた優しさやショックのいなし方などは、従来モデルよりも優れています。