近年はSUV人気で国内のセダン市場は苦戦を強いられていますが、欧米ではまだまだセダンは人気があり、多くの高性能モデルが販売されている状況です。

　日本でもスバル「WRX STI」が高性能セダンの代表格ですが、2019年12月23日をもって受注を終了し、2020年初めには生産が終了となります。

　かつては、国内でも高性能セダンを各メーカーが販売しており、選択肢がたくさんありました。

　そこで、これまでに販売された国産高性能セダンのなかから、復活してほしいと思えるほど優れたモデルを5車種ピックアップして紹介します。

●トヨタ「アリスト」

　1988年というバブル景気が絶頂を迎えようとしていた時代、日産「シーマ」に端を発した高級車ブームは各メーカーに波及し、トヨタは1989年に「セルシオ」を発売します。

　そして、バブル終焉直前の1991年にトヨタ「アリスト」がデビュー。高級路線だけでなくパワフルなエンジンを搭載したスポーツセダンとして注目されます。

　外観のデザインは巨匠ジウジアーロ率いるイタルデザインがおこない、セルシオの重厚感と反する、低くスタイリッシュなフォルムとされました。

　エンジンは後に「スープラ」に搭載される、3リッター直列6気筒ツインターボ「2JZ-GTE型」を発売当初からラインナップ。最高出力280馬力を発揮し、加速性能をはじめ高い走行性能が評価され、セルシオ同様に人気を博します。

　1997年には2代目にモデルチェンジすると2JZ-GTE型を継承。しかし、2005年にレクサス「GS」にバトンタッチされ、アリストは消滅します。

　現行モデルのGSには「GS F」という高性能モデルがありますが、初代アリストはとくに主張することなくハイパワーなエンジンを搭載するクールな印象がありました。

●ホンダ「インテグラ タイプR」

　1992年にホンダのスーパースポーツカー「NSX」のさらなる高性能版として「NSXタイプR」が発売されました。エンジン内部に手が入れられ、パワステなどが外されて軽量化し、サスペンションも強化されるなど、街乗りが厳しいほどスパルタンなモデルでした。

　そして1995年には、3代目「インテグラ」にもタイプRを設定。3ドアクーペだけでなく4ドアセダンもラインナップされました。

　インテグラ タイプRはNSXと同様にエンジン内部に手が入れられた、最高出力200馬力を誇る1.8リッター直列4気筒VTECが搭載されました。

　さらに、各部品の置換や廃止によって約26kgの軽量化と、サスペンションはスプリングやブッシュを強化。シャシも剛性アップされ、走る・曲がる・止まるという各性能が飛躍的に向上しています。

　ボディにも専用の前後スポイラーと赤地の「H」エンブレムが装着されて、ひと目でタイプRとわかる外観が与えられました。

　1998年には「98スペック」と呼ばれる改良がおこなわれ、2001年には2代目タイプRにモデルチェンジするとセダンは廃止となります。

　セダンのインテグラ タイプRはクーペに比べて販売台数が少なく、現在は貴重なモデルです。

●日産「ブルーバードSSS ATTESA」

　1959年に日産のダットサンブランドから発売された「ブルーバード」は、同社の「サニー」よりも上級のミドルクラスセダンとして代を重ねていきます。

　そして、駆動方式を初めてFFとした7代目ブルーバードは高いシャシ性能が評価されながらも、パワフルなエンジンを搭載したライバルのトヨタ「コロナ」に、スペックで見劣りしていました。

　そこで、1987年にモデルチェンジした8代目では、ブルーバード初となるビスカスカップリング付きセンターデフ方式を採用した4WDシステム「ATTESA」を採用し、コロナを一気に引き離しにかかります。

　8代目のトップグレードである「1800ツインカムターボSSS ATTESA LIMITED」に搭載されたエンジンは、1.8リッター直列4気筒DOHCターボで、最高出力175馬力を誇りました。なお、マイナーチェンジで2リッターエンジンに換装されます。

　　また、ATTESAに加え、STC-Sus(スーパー・トーコントロール・リヤサスペンション)と、4WAS(4輪アンチスキッドブレーキシステム)によって、優れたハンドリングや操縦安定性を実現していました。

　さらに、オーテックジャパンがラリー競技参加のベース車として開発した「SSS-R」は、専用のピストンやカムシャフト、ターボチャージャーなどによるパワーアップに加え、クロスミッションやロールケージなども純正装着されるなど、かなり硬派な仕様でした。

　1991年には9代目ブルーバードにバトンタッチされますが、以降のモデルは8代目ほどのインパクトはなく、2001年にブルーバードの系譜は途絶えてしまいます。