続いての驚きはハンドリングです。

　ステアリングを切り始めると、従来モデルよりもロールはしますが、むしろクルマの動き出しの応答は高められています。

　その先はマツダお得意の「ダイアゴナルロール（旋回時に前輪外側を沈ませ対角の後輪を持ち上げるように車体を傾ける）」ですが、その連携はマツダ車の中でもトップレベルに位置します。

　つまりロールを悪とせず、逆に味方にして上手に制御することで、サスペンションを上手に沈み込ませ、自然かつ滑らかに旋回します。

　その結果、マツダらしい“芯の強さ”と、マツダらしからぬ“しなやかさ”が共存したハンドリングに仕上がっています。

　ここでも「やればできるじゃない！」です。

　この辺りを開発陣に聞くと「ダンパーとスプリングの役割の“再配分”と、MBD（モデルベース開発）を活用した“応答性（＝ダンパー減衰遅れ）”を高めた性能設計が効いています」と教えてくれました。

　乗り心地はラージ商品群を超える快適性で、現行マツダ車トップレベルと言えます。

　路面からの入力はとにかくカドが丸く 、揺れの収束（減衰）のさせ方も、ショックを即座にガツンと抑え込むのではなく、人間の波長に合わせてほんの少し時間をかける絶妙な味付け。

　さらに縦バネが強いブリヂストン製タイヤの特性を逆手に取り、その初期応答をダンパー側で上手にいなすという役割分担はお見事です 。

　ただし、全体的動的質感に関しては、良く言えばカジュアルですが、個人的にはもうすこし上げたほうが内外装とのバランスが取れるように感じました。

　この辺りはラージ商品群とは明確な差があるのも事実でしょう。

　そして運転支援系も強化されています。

　従来のACC＋ステアリング支援に加えて、「車線変更アシスト機能」「渋滞時ハンズオフアシスト機能」をプラス。

　加えてトヨタのデバイスをマツダ流にアレンジした「プロアクティブドライビングアシスト」を採用するなど、機能はより充実。

　今までのマツダは「自ら運転することの楽しさ」にこだわるがあまり、この手のデバイス採用は消極的でしたが、ドライバーの負担を減らすことで、結果として移動先の楽しいドライビングやアクティビティに繋がるので、筆者はウェルカムです。

　また、「ドライバー異常時対応システム（DEA）」は検知角度の拡大など、安全面でも着実なアップデートが行なわれています。