パワートレインとフットワークは、すべてをゼロから開発したラージ商品群とは真逆のアプローチで、先代モデルのリソースを徹底的にアップデートして活用。

　しかし新型CX-5は、それをネガとせず、むしろ武器に変えて「これまでやれなかった新しい挑戦」を随所に盛り込んでいます。

　パワートレインは2.5リッター×24Vマイルドハイブリッドと6速ATの組み合わせ。

　ハードウェア自体はマツダ3と同じモノですが、CX-5に合わせて最適化されています。

　具体的には、ドライバーの操作に対するリニアな加速特性はそのままに、軽い操作で加速を立ち上げるような制御が盛り込まれています。

　実際に走らせると、アクセル踏み始めのスロットル特性を若干立たせてありますが、違和感はほぼありません。

　むしろゼロ発進時に「スッと」と前に出る感覚は、まるでマイルドハイブリッドのアシストが増したかのような軽快さがあります。

　ただエンジンを回していくと、若干伸びの良さが薄れた印象も受けました。

“デイリーコンフォート”のコンセプトを考えれば出力／燃費共に必要十分のパフォーマンスですが、それ以上の余裕と力強さを求めるなら、来年の発売に向けて鋭意開発中の「スカイアクティブZ＋ストロングハイブリッド」待ちでしょう。

　正直なところ、個人的にはディーゼルがラインアップから落ちてしまったのはとても残念。

　静粛性に関しては、特定の周波数の音を目立たせない音響特性の最適化や、吸遮音材の適材適所の配置、空力改善による風流れ制御などにより、風切り音やロードノイズがかなり抑えられています。

　ただ、周りが静かになったぶん、相対的にパワートレインの音が耳に届きやすくなった印象も。

　最新のクルマとしてはエンジンサウンドをあえて“主張”させるチューニングで（Mi-Driveのスポーツモードではアクティブ・サウンド・コントロールをフル活用）、これは個人的に「ノーマルモード」のときはもう少し音量を抑えたほうがいいと思いました。

　フットワークは先代のハードを用いていますが、居住性アップにためホイールベースは2700→2815mmに延長。

　それに伴う各部の最適化に加えて、今回はサスペンション周りを中心に手を入れています。

　ハード的にはダンパーZF製、タイヤはBS製「トゥランザ」を採用していますが、注目すべきは走りのセットアップの“考え方”の変化で、これは走り始めてすぐに実感できました。

　最初の驚きはステアリングのアシストが軽くなった事です。

　ただ単に軽くなっただけでなく、フリクションの少ないスムーズさとタイヤが路面に接地している事を実感できる直結感が印象的。

　従来のマツダは“手ごたえ”重視でアシストはできる限り抑える方向でしたが、それが故に日常域での取り回し性の悪さや女性ドライバーから「運転が大変」といった指摘も上がっていました。

　そこで新型CX-5の開発陣は、デイリーコンフォート実現にはこの問題に正面から向き合う必要があると考え、「軽やかなフィール」と「適度なフィードバック」を両立させるEPS制御を模索。

　さらに、乗り心地の改善で高G領域に体を支えるステアリングの重さが不要になった事も相まって、今回のようなステア系に仕上がったと言います。

　これは個人的に「やればできるじゃない！」と感じるポイントでした。