横浜横須賀道路の釜利谷JCTから国道1号をつなぐ自動車専用道路「横浜環状南線」の建設が進められています。

　圏央道の一部を構成する全長約8.9kmの区間です。

　長大なトンネルや巨大な高架橋群で構成される同路線の建設は、現在どのような状況にあるのでしょうか。

　首都圏の道路ネットワーク構築において重要な役割を担う圏央道（首都圏中央連絡自動車道）。

　その一部として、横浜市南部を東西に結ぶ「横浜環状南線」の事業が進められています。

　平成11年度の工事着手から月日が経過し、総事業費は約2900億円とされる大規模プロジェクトです。

　令和8年1月時点での工事進捗報告から、橋梁やシールドトンネルの掘進など、多岐にわたる工事の現状と今後の予定について客観的に整理します。

　横浜環状南線は、神奈川県横浜市の釜利谷ジャンクション（JCT）から戸塚インターチェンジ（IC・仮称）に至る、延長約8.9kmの自動車専用道路です。

　この路線は、首都圏の環状道路網を形成する圏央道の一部として位置づけられており、国土交通省（関東地方整備局横浜国道事務所）と東日本高速道路株式会社（NEXCO東日本）が共同で事業を進めています。

　全体ルートは、東側の横浜横須賀道路と接続する釜利谷JCT（横浜市金沢区）を起点に、公田IC（仮称・栄区）、栄IC・JCT（仮称・栄区）を経由し、西側の国道1号と接続する戸塚IC（仮称・戸塚区）に至ります。

　区間ごとの距離は、戸塚ICから栄IC・JCT間が2km、栄IC・JCTから公田IC間が3km、公田ICから釜利谷JCT間が3kmとなっています。

　事業の経緯を振り返ると、平成7年（1995年）4月に都市計画決定がなされ、平成11年度（1999年度）に工事が着手されました。

　その後、平成12年（2000年）には有料道路事業としての認可を受けています。総事業費は約2900億円規模とされており、住宅密集地や丘陵地帯を通過するため、高度な土木技術を用いた橋梁やトンネル工事が主体となっています。

　地上部を通過する区間においては、橋梁工事が着実に進められています。

　令和8年（2026年）1月末時点のデータによると、高架橋を支える下部工（橋脚などの基礎部分）については、計画されている全124基のうち、すでに123基が完成しており、進捗率は99％に達しています。残る1基についても着手済みとなっており、基礎構造の構築は事実上完了に近い状態です。

　下部工の上に架けられる上部工（橋桁など）の進捗も顕著です。桁架設が行われる全30橋のうち、23橋（77％）が完成しており、4橋（13％）が施工中となっています。

　また、車両が直接走行する床版部分の工事については、対象となる12橋のうち7橋（58％）が完了し、5橋（42％）で作業が進められています。

　具体的な施工箇所を見ると、栄IC・JCT付近では、環状3号線や既存の道路を跨ぐ形で立体交差構造が姿を現しています。

　戸塚IC付近でも、国道1号との接続に向けたランプウェーの建設が進捗しています。

　さらに、公田ICから釜利谷JCTへ向かう区間にある神戸橋では、上り線の上部工架設が完了するなど、主要な構造物が連続して形作られていることが確認できます。

　公田IC付近では、本線工事に伴う付替道路の開通や工事用道路の運用が行われており、一般交通を維持しながらの大規模工事が続けられています。

　横浜環状南線の中間部分は、丘陵地や住宅地の下を通過するため、シールドマシンを用いた長大なトンネル工事が行われています。主要なトンネルとして「桂台トンネル」と「公田笠間トンネル」の2つが存在します。

　桂台トンネル（延長約1.4km）における掘進作業は、令和6年（2024年）11月15日にシールドマシンが発進到達立坑へ到達しました。

　到達後の工程は3つのステップに分けられており、ステップ1の「シールドマシンの引き抜き作業」およびステップ2の「シールドマシンの解体作業」はすでに完了しています。

　現在はステップ3となる「立坑内の内部構築作業等」が行われています。現場の上部は住宅密集地であるため、掘進中から現在に至るまで、地表面変位の把握や騒音測定など、周辺環境への影響をモニタリングしながら慎重に作業が進められました。

　一方、公田笠間トンネル（延長約1.7km）では、「ほりまる」という愛称で呼ばれるシールドマシンが上り線の掘進を担当。

　こちらのマシンは令和7年（2025年）10月10日に発進到達立坑へ到達しました。その後の進捗として、ステップ1のマシン引き抜き作業は完了しており、現在はステップ2の解体作業が進行中です。これが完了次第、ステップ3の内部構築作業へと移行する予定です。

　また、釜利谷JCT周辺の低土被り区間（地表から浅い部分を掘削する区間）においては、Hランプ第一トンネル、Hランプ第二トンネル、および釜利谷東トンネルの貫通がすでに確認されており、本線とジャンクションを結ぶ地下経路の形成が進んでいます。

　栄IC・JCTにおいては、横浜環状南線だけでなく、同じく圏央道の一部となる「横浜湘南道路」が接続します。

　横浜湘南道路は、栄IC・JCTから藤沢ICに至る延長7.5kmの路線です。

　こちらの工事進捗も公開されており、シールドマシン1号機は令和4年（2022年）12月に藤沢回転立坑に到達後、立坑内でマシンを移動させながらカッタービットの交換や設備の補修を行いました。

　地下水の出水防止を目的とした薬液注入などを経て、令和7年（2025年）10月より初期掘進を開始しています。

　シールドマシン2号機については、令和5年（2023年）6月に本掘進を開始し、切削セグメントの切削工程等を経て令和7年10月にマシンの解体を完了。

　現在はハンドリングマシンを用いた機内覆工作業を実施中です。藤沢地区の地上部では、ボックスカルバートの埋戻しが完了し、覆工板の設置が行われています。

　このように、横浜環状南線および接続する横浜湘南道路の双方で、大規模な土木構造物の構築が最終段階へと向かっています。

　気になる開通時期についてですが、公開されている路線区間別の状況一覧表（戸塚から栄IC・JCT、栄IC・JCTから公田、公田から釜利谷JCT）においては、いずれの区間も開通予定年度は「-（未定）」と記載されています。

　現状のステータスとしては「設計協議〜工事中」と表記されており、具体的な供用開始日は公式には発表されていません。

　しかしながら、橋梁下部工の99％完了や、主要なシールドトンネルの立坑到達およびマシン解体作業への移行など、客観的なデータとして明確な進捗が確認できます。

　舗装工事や各種設備工事など、残された工程が順調に進むことで、全線開通に向けた具体的な日程が提示される時期が近づいていると考えられます。引き続き、関係機関からの正式な進捗報告が待たれます。