日産のアイデンティティともいえる看板車種「スカイライン（海外名:インフィニティQ50）」は、現行のV37型が登場した2014年から数えて10年以上が経過しました。

　次期モデルの登場が噂される2027年を軸に考えると、実に14年ぶりのフルモデルチェンジという異例のロングサイクルを経ての刷新となり、それだけに、次期モデルへの期待と憶測が飛び交っています。

　日産が2025年5月に打ち出した新経営計画「Re：Nissan」では、同車を「ハートビートモデル」と位置づけ、開発プロセスの刷新を明言しているのですが、伝統のスポーツセダンはどのようなモデルへと進化するのでしょうか。

　Re：Nissanでは、コスト削減や開発スピードの向上を図るため、開発プロセスを刷新するとともに、部品種類を70％削減すると表明。注目はプラットフォームの統合と最適化も謳っていることで、その数を2035年度までに現在の13から7に減少させるとしています。

　また、リードモデルの開発期間を37か月、後続モデルの開発期間を30か月に大幅に短縮し、適用される開発車種には、日産ブランドは新型スカイラインと新型グローバルC SUV、インフィニティブランドでは新型コンパクトSUVが含まれると表明しています。

　筆者（塚田勝弘）がまず気になるのは、プラットフォームをどうするのかという点です。電動化は避けられないのか、あるいは、ホンダなどの電動化戦略の見直しのように、現在戦略を見直しているのかにより大きく異なってきそうです。

　電動化であれば、次世代EV向けで、日産、ルノー、三菱アライアンスが開発した「CMF-EV（Common Module Family for Electric Vehicles）」を使うのが妥当でしょう。

　EV案だと、次期スカイラインを示唆するコンセプトカーともいわれ、注目されているEV「Vision Qe」（2023年10月発表）をベースとしたEVセダン、あるいはクロスオーバー「Vision QXe」をベースとしたEVクロスオーバーという流れが予想できます。

　しかし、米国では、連邦政府のEV税額控除の終了によりEVが急減速していて、少なくてもトランプ大統領の任期中はEVが売れない状態が続くとの見方も強まっています。

　電動化を見据えていなかった場合、あるいは回避して方向転換する場合、既存のプラットフォーム、つまり現行型の車体をキャリーオーバーする可能性がありそうです。

　現行プラットフォームは、2001年登場のV35型スカイラインの「FR-L（FM）プラットフォーム」まで遡ります。25年も前のプラットフォームを継続するには、相当な手直しが必要になりそうですが、Re：Nissanでは車台（プラットフォーム）を減らすと明言しているだけに現実味を帯びてきます。

　パワートレーンは、環境規制などに備え、将来の電動化（ハイブリッドのe-POWERやEV）ももちろん見据えるはずで、モデルライフを通じて純ガソリン車だけで通すとは考えにくいのではないでしょうか。

　現行V37型は、「400R」に搭載する3リッターV型6気筒の405馬力の「VR30DDTT」と「GT」系に積む304馬力の「VR30DDTT」があります。次期スカイラインがEVではなくICE（内燃機関）の場合、手を入れる必要があるか分かりませんが、このツインターボを使うのが開発時間やコストを考えると現実的な路線といえます。

　将来の電動化を見据えると、トランスミッションも7速ATをアップデートさせるのが妥当と思われますが、MTやDCT（デュアルクラッチトランスミッション）を求める声も出るでしょう。

　デザインやボディタイプもまったくの想像の域を出ませんが、セダン市場が縮小する中、セダン一本でいくのかも気になります。

　かつてのスカイライン・クロスオーバーのように、セダンに加えて、派生モデルも用意するのか、2024年3月に発表された経営計画「The Arc」の動画にも出てくる伝統の丸目4灯を受け継ぐと思われるコンセプトカーのようなデザインになるのでしょうか。

　あるいは、クーペのようにスタイリッシュなコンセプトカーの「Vision Qe」、「Vision QXe」を市販化にもっていくのか、それとも丸目4灯と「Vision Qe」由来を融合させるのか、いずれにしても現時点では想像の域を出ません。

　登場時期は、2027年が有力だと思われますが、電動化戦略の見直しにより方向転換した場合、もう少し延びる可能性もあるかもしれません。

　2027年の「東京オートサロン」でコンセプトカーなどが披露されれば大きな話題を集めそうです。