NEXCO中日本と日本高速道路保有・債務返済機構（以下、高速道路機構）は2026年3月18日、高速道路において、「道路法第47条第2項」に違反した者を警察に告発したと発表しました。
　
　一体何があったのでしょうか。

　道路の構造を保全し、交通の危険を防止するため、日本の公道を通行する車両には、道路法第47条第1項で、大きさや重さなどの最高限度（一般的制限値）が定められています。

　具体的な一般的制限値は、1962年（昭和37年）2月に施行された「車両制限令（車限）」で決まっており、このうち重量については、総重量は20t（高速自動車国道または指定道路は25t／車両の長さなどで多少異なる）まで、軸重は10tまでが限度です。

　なぜ具体的に重量が定められているのかというと、そもそも道路の舗装、橋や高架といった構造物が、この重さを想定して設計しているためです。

　重量オーバー車が通行すると、道路構造物に対して想定をはるかに超えるダメージを与え、深刻な道路故障を招きます。

　例えば、軸重20t（基準の2倍）の重さで走行した場合、道路の床版に与えるダメージは、軸重10t（基準の上限）で走行したトラック「4096台分」と、途方もない大ダメージを与えることになります。

　ダメージが加わった道路を放置するわけにはいかず、補修が必要になり、車線規制や通行止めなどの措置を行わざるを得ず、交通流にも影響を及ぼし、時間的ロスも増大させます。

　さらに、重量オーバーによって通行時は大きな騒音や振動をたてて、周囲の交通や近隣住民などに迷惑をかけるほか、車体が重くてバランスを崩しやすいことから、横転や転覆など、周囲を巻き込む大事故に発展する可能性もあります。

　近年は、60年近く前の高度経済成長期に急速に道路建設が進んだこともあり、その補修が課題となるなか、重量オーバー車の通行が劣化に追い打ちをかけています。

　こういった理由から、基本的に一般的制限値を超えるクルマは通行してはならないことになっています。

　ただし、大規模建設現場への大型資材の輸送や、鉄道車両や変圧器の陸送、重量のあるオールテレーンクレーンなどを運ぶ際はどうしても制限を超える場合もあります。

　その場合は「特殊車両（特車）」の扱いで、走行機会ごとに、運行経路や車両の詳細、道路管理者の許可などの書類を集めて「特殊車両通行許可（特車通行許可）」をもらい、OKが下りれば特例で通行することができます。

　特例の扱いとなるため、常に許可証を携帯するとともに、必ず事前に決まったルートで通行時間や速度を守り、条件によってはグリーンの誘導灯を取り付けた誘導車を伴走させる必要があります。

　しかし、こうした制度があるにも関わらず、重量オーバー車を無許可で走らせる違法通行は減りません。

　今回、NEXCOと高速道路機構が警察に告発した事案は、2025年11月6日の名神高速で発生しました。違反者のM運輸（名古屋市）は同日11時21分、下り線の多賀SAをラフテレーンクレーンを積載する大型トレーラーで通過しました。

　重量を計測したところ、MAXの制限が25tであったことに対し「58.2t」と、基準の「33.2tオーバー」という、とてつもないものでした。

　NEXCOと高速道路機構は、リリース上で「極めて悪質な違反であると考えております」とあえて太字で記載し、怒りを滲ませています。

　告発を受けた場合、運転者とそれを雇っている法人それぞれに対し、道路法第104条に基づき「100万円以下の罰金」が科される可能性があります。

　また、見つけた時点で当該違反車両の運転手に対し、場合によっては「すぐに高速を降りろ」という退出命令のほか、車両を安全な場所に留め置き、「今すぐこの場で荷物を減らせ」という措置を命じる場合もあります。

　NEXCOと高速道路機構は「今後とも関係機関と連携を図り、道路法違反車両に対しては厳正に行政措置をおこない、安全で円滑な交通の確保に努めてまいります」としています。

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　今回の事案のように上限値をはるかにオーバーする悪質な重量オーバーはなくなっていません。国の試算によれば、道路の劣化の9割は、わずか0.3％の台数の重量超過車両が引き起こしているといいます。

　それを踏まえ、国土交通省は2014年、悪質な重量オーバー車を厳罰に処する「道路の老朽化対策に向けた大型車両の通行の適正化方針」を策定。

　これまではどれほど悪質であっても是正指導に留めていましたが、制限の2倍以上の重量超過をした時点で「即時告発対象」となりました。これはすなわち「見つけた時点で一発アウト」ということになります。