まるで国産ポルシェ!? 日産「ノート」4WDが凄すぎる！ その実力とは
2020年12月に発売された日産の新型「ノート」は当初2WD仕様のみのラインナップでしたが、2021年3月に4WD仕様が発表されました。その実力はどのようなレベルなのでしょうか？
ノートの真骨頂は4WD？まるでポルシェのような凄さとは
8年ぶりにフルモデルチェンジされた日産「ノート」。
すべてが刷新した新型モデルは、コンパクトなボディ、高効率パッケージング、e-POWER、新プラットフォーム、そしてプロパイロットなどを含めた総合性能の高さを持っています。
2020年12月の発売で2WD仕様のみの発売となりましたが、今回は2021年3月に発売が開始された4WD仕様を紹介します。
1.2リッター直列3気筒エンジンで発電した電気を用いて、前後に搭載されるモーターで駆動という考え方は先代と同じですが、大きく変わったのはリアモーターの出力と役割です。
先代の3.5kW（4.8馬力）／15Nmに対して、新型は50kW（68馬力）／100Nmと先代の約14倍の出力を発揮します。
実は先代は4WDなのは発進時のみ（定常走行時はFF）という簡易4WDでしたが、新型は全車速域対応の正真正銘の4WDです。
ちなみに発電用の1.2リッター直列3気筒エンジン（60kW（82馬力）／103Nm）、フロントモーター（85kW（116馬力）／280Nm）、リチウムイオンバッテリーは2WD仕様と同じです。
スペックだけ見ると「前後輪モーターの出力を合算すると184馬力!!」と勘違いしてしまう人もいるかもしれませんが、システム出力はエンジン出力とバッテリー出力の合算なので、2WD仕様とほぼ同じと考えていいでしょう。
2WD仕様との違いですが、外観はリアの「e-POWER 4WD」のエンブレム、レイアウトの関係で縦置き→横置き化になったマフラー、全高（1505mm→1520mm）と最低地上高（120mm→125mm）。
内装はメーター表示（後輪へのエネルギーフロー）と間違い探しレベルです。
車両重量は2WD仕様＋120kgということで、実は乗る前はあまり期待をしていませんでしたが、試乗後は「そんな自分を恥じたい」と思ったくらいです。
その理由は、4WD仕様は2WD仕様で感じた魅力をさらに研ぎ澄ました印象で、まさに「ベストofノート」と呼ぶにふさわしいモデルだったのです。
具体的に動力性能は体感的に「2WDよりわずかに力強いかな」というレベルですが、4WD仕様によるトラクションの良さはもちろん、加速時でもクルマの姿勢が常にフラットに保たれているので安定感が非常に高いのです。
ちなみに燃費性能はWLTCモードで23.8km／Lですが、今回試乗で一般道から高速道路を約300km走らせた時の実燃費は20km／Lでした。
さらに驚いたのは減速時です。普通はブレーキを踏むとクルマは前のめりの姿勢になるのですが、4WD仕様は僅かに前荷重になるも基本はフラットな姿勢のまま減速をします。
「この感覚、どこかで体感したことあるな？」と思ったら、それはフルブレーキング時に荷重が前に移動してもリアの荷重が抜けにくいRRレイアウトを採用しているポルシェ「911」でした。
それと同じような感覚をノートの4WD仕様は高度な制御が可能な回生ブレーキを使って実現していると思うと、正直ビックリです。
このように加速・減速共に無駄な姿勢変化が少ないので、結果として小さなクルマにも関わらずまるで大きなクルマに乗っているかような安心感があると思いました。
184馬力と勘違いする人は既に足し算も間違えています
前後モーターの合計で試算した場合だろうから、足し算すれば１８４馬力じゃない？
システム出力はエンジン出力とバッテリー出力の合算でもないし、
前後輪モーターの出力を合算で184馬力と単純に足したものが、
走行性能としての最高出力にはなりませんね、
まず、e-POWERは純シリーズハイブリッドなので、エンジン出力は走行性能に直接寄与しない、
だから駆動出力に直接は伝えておらず、
バッテリーからの供給は尽きた過負荷連続走行時でのシステム供給充電出力の目安位にしかならない、
要はモーターが高出力であってもこの状態ではエンジンの出力以下でしかモーター出力は取り出せないと考えるのが妥当でしょう、
その上で２モーターの合算出力が最大出力になり得ないのは、
まず前後のモーター性能が同一でなく最高出力の発生域が同一では無いだろうという事と、
上記の様にエンジン+バッテリーからの電力供給を効率よく配分しないとならない関係上
両モーターを最高出力で回す事は非効率で負担も大きいためシステム上まず組まれてはいないと見られます。
トヨタのハイブリッドはシステム総合出力も公表してますがあれはプラネタリーギヤで連結してるから
モーターとエンジンを組み合わせての最大値を算出出来るけど、
最大出力の合算よりだいぶ下がるよね。
前後別々のモーター出力を足して高性能をアピールするのはナンセンスなんです。
もはやスペックパワー競争する御時世でも無いし、
単にモーター単体のスペック出力は目安でしかないと割り切って見た方が良いと思いますよ。
ノートを褒めてくれるのはありがたいけど、ブレーキのフィーリングだけでポルシェ「911」って何それ…?!
お題目まで「まるで国産ポルシェ!?」って、商売とはいえヨイショし過ぎでしょ。
まあ、ポルシェと同じくらいダサいしね
タイヤ4本付いてる所はもう瓜二つで魅力的ですよ。
どうやらステアリングホイールもひとつで、アクセルペダルもブレーキペダルひとつってところもそっくりらしい。似ていると言えばドアを開けて乗車するのも、そのあとシートに座って運転するのも、ドアを開いて降車ふるのも似てるっちゃ似てる。
ポルシェと同じって、言わんとすることはわからない訳じゃないけど、殆どの人はポルシェなんか運転したことないのだから、その表現は良くない。
100歩譲ってポルシェと同じと言うなら、ボディ剛性もブレーキ剛性も越えていなければならない。
ポルシェに失礼ですよ。
言わんとすることがわかりません。
ライターやYou Tubeを使った一斉キャンペーンの一つとは言え、表現に「ポルシェ」はない。
ポルシェに失礼じゃなく、ポルシェユーザーに失礼。
イヤイヤ、みんなが知らないからそ、対比としてポルシェを挙げるのはありでしょう。何せ皆さんポルシェを知らないくせにポルシェは素晴らしいものだと思い込んでいるんですから。
ガソリン車の最高出力はスロットル全開時で最高回転時の仕事量です。部分負荷ハーフスロットルでは有りませんアイドル回転でクラッチやトルコンでは回転上げて繋がないとストールやターボラグが反応が遅い交流ブラシレス同期モーターは０回転からクラッチやバックギヤも無い1速ギヤで１秒以内で空転をさせず加速はモータは２基積めば前も後ろもコントロールします。エンジン１基で2個のデフとプロペラシャフトで前後に馬力はトルクｘ運動量（75kgを１秒間で1ｍ持ち上げが１馬力）
そもそもこの技術は三菱からくすねた技術だしなあ・・・
それを言ったらヒュンダイは日本メーカーからくすねまくりだし…….。
911には乗ったことがないので、例えられてもわかりません。素直なインプレをしてもらえばわかります。日産好きなので、１１年乗ったWINGROADに別れを告げ、つい先日AUTCH FOURのオーナーになりました。加減速時の姿勢は本当に安定しています。ボディ剛性も本当に高くなってます。ステアもレスポンスが良く、普通に走りやすいですよ。父が乗る先代NOTEはサスペンションから微細な振動が伝わります。あ、全然違うんだってはっきりわかる進化。それと、雪国でも普通に走れる4WDが何よりうれしいものです。
だから何？
ノートを検討するユーザーを思い描いて書いてんの？
昔日産テラノに乗っていましたフロントストラット頂点がダブルナットになっていましたが工場出荷時からねじが締まってなく異音が発生しましたがディーラーに何回も足を運んで最後はタップ切りねじ山を切りねじ山がガタガタ
だった又アイドリングが不調でディーラーに言うったら様子を見るとの事でしたが 会社でエンジンをかけて出かけるとき エンジンストップ燃料噴射装機故障によりアッセンブリ交換（無料）ウオッシャーポンプ前後故障（有料）オートアンテナの故障（有料）工業製品の精度が悪い
いつの話思い出話ですかねぇ。
今の日産も似たようなものですよ
このライターさん、ポルシェ乗ったことないのバレバレだわ。ポルシェ乗りからすると不快感しかないです。
ポルシェ云々以前に「くるまのニュース」って、素人臭しかしないコタツ記事ライターの寄せ集めだよね。試乗会とか呼んでもらえるyoutuberのほうがマシなインプレ書くわ。日産の広報も目を通してるなら、もう少しアドバイスした方がいいと思ったわ。
いつも思うことは。この文章で日産又は此のサイトからいくら貰えるのだろう？ということ。嘘とは言わないがあまりにも稚拙な文章なので。