●ホンダ「1300」

　本田技研工業の創業者、故・本田宗一郎氏は、空気でエンジンを冷やす「空冷」至上主義でした。

　実際に、空冷エンジンは構造がシンプルで、ラジエーターやウォーターポンプなどが必要ないため、信頼性が高く、低コストというメリットがあります。

　ホンダは軽自動車の「N360」シリーズやオートバイで空冷エンジンを積極的に採用し、空冷エンジンを搭載したF1を実戦に投入したほどです。

　そして1969年に、1.3リッター空冷直列4気筒エンジンをフロントに搭載するFF車の「1300」を発表。

　ボディは4ドアセダンと2ドアクーペがあり、グレードはエンジンの仕様で大きく2種類に分けられ、シングルキャブで最高出力100馬力のスタンダード仕様の「77シリーズ」と、4連キャブで最高出力115馬力と高性能仕様の「99シリーズ」で、どちらも当時の水準ではかなり高性能なモデルとなっていました。

　しかし、1300に搭載された「二重空冷」という複雑な構造のエンジンは、空冷の利点からかけ離れた重量で、前後重量バランスの悪さから操縦性に悪影響を及ぼし、販売が低迷。

　1972年に1300は「145」に改名し、新型車として水冷エンジンに換装され、ホンダの4輪用空冷エンジンは終焉を迎えました。

　後に1300は失敗作だったと揶揄されますが、この時に蓄積された生産技術のノウハウと、システム化された開発手法は、大ヒットした初代「シビック」に活かされたといいます。

●トヨタ「クラウン」4代目クジラ

　1971年に発売されたトヨタ4代目「クラウン」最大の特徴は、それまでの国産高級セダンとは一線を画する外観にあり、いまでは普通になったボディ同色バンパーを採用するなど、美しく先進的なデザインでした。

　また、電子制御燃料噴射装置や電動リクライニングシート、アイドリングストップ機能など、当時最先端の技術が採用されています。

　しかし、外観は賛否が分かれて販売は低迷してしまい、有名なフレーズで「クラウン史上最大の失敗」とまでいわれましたが、実際にライバルの日産「セドリック／グロリア」の販売台数を下まわったほどです。

　発売からわずか3年後の1974年に、直線基調で重厚感のあるデザインに一新された5代目にモデルチェンジして、販売台数は回復しました。

　後に4代目のデザインは再評価されてファンも多く、現在も旧車イベントなどでは良好な状態の4代目クラウンを見ることができます。

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　近年、かつてのような極端に販売が低迷するモデルが少なくなったようです。

　とくに日本車はグローバルで販売する必要があり、さまざまな土地で受け入れられるように開発されているため、失敗は許されません。

　メーカーにとっては良いことなのですが、個性という点では面白いクルマがあまり見られないのは、寂しさも感じます。