2021年からSUVのラインナップを拡充しているマツダは、すでにその新ラインナップを構成するSUVとして、日本国内で「CX-60」や「CX-80」を販売しています。
　
　いっぽう海外でも各地域のニーズに合わせたモデルが用意されており、そのひとつが米国を中心に販売するSUV「CX-90」です。
　
　2026年3月上旬、メディア向けに国内で開催された「マツダ体験会」で、試乗する機会に恵まれました。どのようなモデルなのか、くるまのニュース編集部員Nが確かめました。

　CX-90は、2023年1月に発表された3列シートSUVです。

　2021年10月にマツダが発表した「2022年以降のクロスオーバーSUV商品群の拡充計画（以下、SUV拡充計画）」で投入が明らかになったもので、北米のニーズに合わせ、ワイドなボディとハイパワーなユニットの搭載を特徴としています。

　クルマ自体はこのSUV拡充計画の「ラージ商品群」の核となるCX-60と同様、後輪駆動ベースのプラットフォームを採用しており、また2024年に発売したCX-80の「ワイドボディバージョン」にあたります。

　ボディサイズは全長5100mm×全幅1971mm×全高1745mm、ホイールベースは3120mm。現在マツダが展開しているラインナップのなかで最大となり、かつマツダ史上においても最大のSUVとなります。実車を見ると「やはりデカい！」。

　デザインなどは国内におけるフラッグシップとなるCX-80と同様のもので、華やかでラグジュアリーな印象。とはいえ、CX-80よりもリアクオーター周辺が伸長されたことで、よりエレガントに感じられ、フロントバンパーコーナーのデザインも異なります。

　また、米国仕様であるため、ヘッドライトの端部にはオレンジ色のサイドマーカーが備わり、ワンポイントのアクセントになっています。

　インテリアも3列全席にナッパレザーやウッド、同系色のファブリックなど複数の素材を用い、外観同様に日本的美意識を感じさせるもので、モダンな仕立てが特徴です。

　2列目は2人がけのキャプテンシート仕様と3人がけのベンチシート仕様を選択することができ、キャプテンシート仕様ではベンチレーション機能に加え、カップホルダー付きの大型アームレストが装備されるなど、豪華な仕上がりとなっています。

　また、3列目の居住性についても強く意識されており、3人がしっかりと座ることのできるゆとりあるシートサイズに加え、エアコンの専用吹き出し口を設けるなど、乗員全員が快適に移動できる環境を実現したといいます。

　さて、そんなCX-90ですが、CX-60やCX-80にはない独自の魅力として挙げられるのがパワーユニットです。

　日本のCX-60やCX-80と同様に、2.5リッター直列4気筒ガソリンエンジン＋モーターのPHEV（プラグインハイブリッド）モデル「e-SKYACTIV PHEV」もありますが、見どころは「e-SKYACTIV-G」です。

　これは3.3リッター直列6気筒ガソリンターボエンジン＋48Vバッテリーを組み合わせるマイルドハイブリッドで、マツダの量産ガソリンエンジン史上最大となる340馬力・500Nmを発揮します。

　直列6気筒エンジンは、シリンダーが一直線に6つ並ぶことにより、たがいの振動を打ち消すことが可能で、数ある多気筒エンジンのなかでも、もっともスムーズなエンジンフィーリングを持つことが特徴です。同様なエンジンとしては、直6の二重奏となるV型12気筒になります。

　そんな直6エンジンですが、振動が少なくスムーズという特徴に加え、エンジンの回転サウンドも実に滑らかで、しばしば「シルキー（絹）」とも称されます。

　しかし、エンジンの全長が伸びることから、衝突安全性の追求とともに、客室スペースを圧迫するといった理由で避けられる流れになっており、これに変わって全長が半分程度になるV型6気筒を採用するケースが当たり前になりました。その結果、エンジンフィーリングにこだわる輸入車の一部ブランドや、エンジンの大きさが問題とならない大型トラックなどを除いて、直6エンジンはほとんどが消滅しています。

　そんななか、マツダは直6エンジンの価値を再発見し、ラージ商品群に採用。大いにクルマファンを湧かせました。日本においてはCX-60とCX-80にディーゼルターボの直6を搭載しています。

　いっぽう、北米向けモデルでは、CX-90とその2列シートモデルにあたる「CX-70」にガソリンエンジンの直6を搭載。これが「e-SKYACTIV-G」を構成します。

　さて、そんなCX-90ですが、今回試乗したのは最上級グレード「3.3 TURBO S PREMIUM PLUS」で、試乗車の価格は5万7370ドル。日本円で約910万円となります（2026年4月下旬のレート）。

　試乗コースは山口県美祢市にあった旧「MINEサーキット」を改良した「マツダ美祢試験場」の外周路です。本コースではなく、あくまで一般道や高速道路などの公道を再現したものとなっています。

　ボディの大きさにやや戸惑いつつも、CX-60やCX-80に共通するFRプラットフォームから来るハンドリングの良さを実感します。

　約2.2トンある巨体ですが、大小のコーナーではステアリングを切り増すことなくクリアでき、気持ちよく通過できます。まさに「人馬一体」です。

　直線コースでは、徐行から100km／h以上へ一気に加速します。この加速感は強烈で、7秒を切るほど。さすが340馬力と5リッター車並みのトルクは伊達ではないと感じました。

　加速で感じるのは、直6ガソリンのフィーリングのよさです。レブリミットの6500回転まで淀みなく回り、聞こえるサウンドも直6特有の「シュイーン」というもの。

「おぉーっ！ これは気持ちいい！」。かつて直6エンジンのセダンを所有していた編集部Nですが、声を漏らさずにはいられませんでした。ついついパドルシフトで高回転域を使ってしまい、状況が許すならばアクセルを床まで踏みたくなってしまいます。

　2周目はスポーツモードに切り替え、ステアリングのシッカリ感とアグレッシブになったATの変速プログラムで再びエンジンを堪能します。

　当初は大きく感じていたボディですが、気がつくと自然と慣れてきました。同乗のマツダ担当者によると、「慣れないクルマはいつまで経っても慣れず、疲れる」のだとか。意のままに動くことが、ドライビングの楽しさだけではなく、クルマの慣れや疲労の軽減につながっていることが理解できます。

　非常に短い試乗ではあったものの、すっかり直6のよさ、というよりもCX-90の魅力に取り憑かれてしまいました。

　しかし残念なことに、CX-90を含めてe-SKYACTIV-Gは日本では販売されておらず、現在のところは導入予定もないのだとか。

　大きなボディのCX-90を日本で乗るのはやや難しいところですが、せめてe-SKYACTIV-Gは同じプラットフォームのCX-60やCX-80に搭載できるはずなので、なんとか導入してほしいところです。