グループAは良い意味で「大人な無限」に仕上がっていますが、昔のような「大人気（おとなげ）ない無限」を求めるユーザーもいるでしょう。

　そんな人たちに提案するのが、サーキットに軸足を置いた「グループB」です。

　注目のパーツは、グループAと異なるカーボン製のエアロパーツ／エアロボンネット／フロントエアロフェンダー、純正比マイナス8.75kgのスポーツチタンエキゾーストシステム、ローター径を拡大しながら純正同等の重量を実現させるパイパフォーマンスブレーキシステム（ブレンボ製鍛造6ポッドキャリパー＋ブレーキパッド＋ブレーキホース）です。

　さらにグループAにも採用するBBS製鍛造アルミホイール（タイヤはミシュラン パイロットスポーツ4Sからブリヂストン「ポテンザRE71RS」に交換）、フルバケットシート＆ステアリングも装着されています。

　このモデルはクローズドコースのみの試乗でしたが、その仕上がりはタイプRの「サーキットベスト」の濃度をより高めたもので、イメージ的にはかつての「NSX R」や初代「インテグラ タイプR」（DC2型）、FD2型（3代目）シビックタイプRのような、男気ある「タイプRらしいタイプR」が戻ってきたといった印象でした。

　切れ味鋭いステアリングフィール、無駄を削ぎ、とにかく素早く旋回を完結させようとするハンドリングとより強力なダウンフォースの相乗効果で、路面に吸いつくようなコーナリングを実感。

　グループAではちょっとオーバースペックに感じていたフルバケットシートは、グループBでは必須アイテムです。

　当然コーナリングスピードは上がっていますが、それがゆえにリアの動きが大きすぎて時折ナーバスな挙動を出すシーンも。より完成度を高めるには、サスペンションにも手を入れる必要があるでしょう。

　個人的には純正ダンパー（ZF製）の懐の深さを活かした、「スバルeチューン」のような“無限専用セットアップ＋専用スプリング”の組み合わせを期待したいところです（ドライブモードセレクトもそのまま使えるのでメリットも大きい）。

　チタンマフラーは、アクセルを踏んだ時のツキの良さに加え、音量控えめながらもチタン特有の乾いたサウンドも相まって、数値よりも官能面での良さを実感。

　ブレーキは絶対的な効きを試せる速度域では走ることはできませんでしたが、mm単位でコントロールが可能なくらい繊細なタッチとフィーリング、そしてキャパシティの高さはサーキットでは大きな武器になってくれるはず。ただし、若干のブレーキ鳴きは覚悟が必要ですが…。

　ちなみに、グループBの試乗車パーツ総額は約1280万円。ここに車両本体を足すと、約1900万円というスーパープライスとなります。

「いくらシビックタイプRでもこの値段はあり得ない！」という声も聞こえそうですが、無限に聞くと「海外からの問い合わせは非常に多いです」とのことでした。

　つまり、「タイプRらしいタイプRにするためならお金は惜しまない」という世界のファンは多いようです。

　ただ、個人的にはここまでやるなら、本当の究極を目指してパワートレインを含めたトータルチューンのコンプリートカーに仕立てて販売しても良いと思いました。

　実際、無限は過去にFD2型シビックタイプRがベースの「無限RR（ダブルR）」を限定発売しています。

　現行シビックタイプRでそれらのモデルを遥かに超える「無限RRR（トリプルR）」。そんな仕様を出してみるのはいかがでしょうか。