このように、海外生産、または海外メーカー、さらに日系でも基本設計が10年近く前のモデルなどが物流向けのEVの主流となっているのですが、なぜ日系メーカーがこうした分野で積極的に新車開発をおこなわないのでしょうか。

　そもそも、日本はもとより、世界各国の物流事業者が近年、一気にEVシフトに動き出した背景には2010年代後半から表面化したESG投資の影響が強くあります。

　ESG投資とは、「従来の財務情報だけではなくEnvironment（環境）、Social（社会）、Governance（ガバナンス）要素を考慮した投資」（経済産業省）のことで、端的にいえば、
ESG投資は企業の株価を動かす大きな要因となっています。

　そうしたなか、事業の中核が輸送車を運用することである物流事業者にとって、EVシフトは株式市場に対してもっとも分かりやすい企業メッセージであるといえます。

　そのほかにも、営業車などで多くの車両を日常的に活用する大規模な企業でもEVシフトを模索する動きが加速しています。

　こうした社会状況を踏まえて、電力事業であり、EVなど電動車向けの充電インフラ事業を担う東京電力が中心となり、「電動車活用推進コンソーシアム」を2020年5月11日に立ち上げています。

　立ち上げ初期の企業メンバーには、すべての国内大手電力企業、トヨタ、日産、ホンダ、三菱などの自動車メーカー、NTT、日立、そのほか金融関連企業など40社以上が名を連ねています。

　コンソーシアムの中核を担う東京電力 EV推進室にも直接取材しましたが、「運営委員会のなかに作業部会があり、そのうちのひとつとして、車両仕様を共通化したEVについて、参加企業からヒアリングしたうえで自動車メーカーに提案していきます」と説明します。

　車両のサイズでは「軽自動車サイズのEVが現実的」という声が挙がっているそうです。

　交渉先の具体的なメーカー名は明らかにされていませんが、たとえば日産と三菱が量産化に向けて共同開発中の軽EV「IMk」が候補であると考えるのが自然だと思います。

　こうした動きと並行して、佐川急便やヤマト運輸は各社が独自規格の小型商用EVを開発し、早期の実用化に移行しているという状況です。

　このほか、直近でEV関連での規格共通化の動きといえば、2021年4月1日に設立された、一般社団法人「電池サプライチェーン協議会」があります。

　現時点、車載向けリチウムイオン二次電池市場は中国が過半数を占め、それを韓国が追いかけ、日本は世界第三位に甘んじている状況です。

　物流事業者の間で先行導入が進む商用EVですが、今後は日系自動車メーカーが電池の日本メーカー製の電池使用を含めたオールジャパン体制へとシフトする可能性があり、その動向から目が離せないと思います。