平成の時代に入って以降、国産車のトランスミッションは圧倒的にATやCVTが主流になりました。

　一方で、ATやCVTとは違った構造と特徴をもつトランスミッションも存在します。そこで、過去に販売されたモデルから最新モデルまで、珍しいトランスミッションを搭載されたクルマも交え5つ紹介します。

●スバル「ジャスティ」の「CVT」

　スバルの「CVT」（Continuously Variable Transmission＝無段変速機／連続可変変速機）は、「世界初のスーパーオートマチック」として1987年に発売された「ジャスティ ECVT」と「レックス ECVT」から始まりました。

　複数のギヤを組み合わせ自動変速する従来のATとは違い、電子制御電磁クラッチ式無段変速機であり、2枚1組のプーリー2個を金属ベルトでむすんだ構造で、プーリーの径を変化させることによって変速比（ギア比）を変えることができます。

「CVT」はエンジンの効率のよい回転数を活かすことができるので、加速性能や燃費の向上も実現できるというメリットがありました。

　現在、スバルの「CVT」は、従来の薄い板を組み合わせた金属ベルトではなく、チェーンタイプの金属ベルトを採用し、トランスミッション全体のサイズを小型化しています。

　また、伝達効率が高まり燃費も向上しています。その差は計算上、4AT比較で10％、5AT比較では6％から8％向上しているといわれています。

●日産「チェリーF-II」の「スポーツマチック」

　日産の「スポーツマチック」は、クラッチとトルクコンバーターを用いた3速セミオートマチックトランスミッションです。

　発進時はトルクコンバーターが使われ、一般のATのように自動変速はせず、ギヤの操作はMTと同様にドライバーがシフトレバーで行ないます。

　クラッチペダルがなく、変速時はシフトノブにあるスイッチでクラッチが自動で切られ、変速が可能になる「2ペダルMT」とも呼ばれていました。

　初採用されたのは1974年発売の「チェリーF-II」で、1976年にスポーツマチック車が追加されました。

　その後は「チェリー」の後継車である「パルサー」にも採用されましたが、1981年のマイナーチェンジで一般的な構造の3速ATがラインナップされ、「スポーツマチック」は廃止。

　販売台数は決して多くなかったことから現存数も極わずかと思われ、現在ではまずお目にかかれることはありません。

　なお、ポルシェやVWも日産よりも早い時期に同様なトランスミッションを採用していました。

●三菱「ミラージュ」の「スーパーシフト」

　三菱の「スーパーシフト」は、1978年デビューの初代「ミラージュ」に搭載されました。

　4段変速の主変速機に「パワー／エコノミー」と2段変速の副変速機を組み合わせ、8速MTとして使用できた「デュアルレンジマニュアルミッション」です。

「スーパーシフト」誕生の背景は、元々縦置き用のエンジンを横置きにした際に出力軸の回転方向を変える必要があり、そのためのギヤを追加し、これを副変速機として使用しました。

　操作は主変速機のシフトレバーの横にもう1本のシフトレバーが配置され、2本のシフトレバーで行なうというものでしたが、2本のシフトレバーを駆使して走るような使い方をするドライバーはほとんどいなかったといいます。

　2代目「ミラージュ」に5MT車が登場する1984年までスーパーシフト搭載車は販売され続けましたが、その後は三菱のラインナップから姿を消します。

　同じような「デュアルレンジマニュアルミッション」を搭載したクルマは、1979年発売の2代目スバル「レオーネ」の4WD車や、1985年発売の初代ホンダ「シティ R ハイパーシフト」がありました。