最近なら“モトGPレプリカ”と言われ、なんとお値段2190万円の『RC213V-S』、レーサーレプリカブームに詳しい世代に説明するなら『VFR750R（RC30）』の名を出せば、ピンと来るかと思います。

つまり“レプリカ”ではなく、レーシングマシンそのものに保安部品を付けて公道も走れるようにしてしまったバイクです。そんな夢のようなオートバイ、ホンダがまたしても発売してくれました。今度はモトクロッサーの最高峰『CRF450R』のナンバー付き『CRF450L』です。

　開発責任者の内山幹夫さん（本田技術研究所二輪R&Dセンター）は「最高峰のレーシングマシンが持つホンモノ感にこだわり、約7割の部品を共用した」と、教えてくれました。もちろん公道向けに小変更やセッティングを見直していますが、メインフレームやエンジン、サスペンションといった基本構成はそのまま。

実車を目の当たりにすると、車体色もエクストリームレッドだけの設定で、カラーグラフィックスも同じにしているため『CRF450R』にソックリです。見た目からも、タダ者ならぬ雰囲気を醸し出しています。

　試乗は、ホンダが用意してくれたクローズドコース（イーハトーブの森：山梨県南都留郡）や、その周辺の一般道や林道でおこないました。450ccのモトクロッサー（モトクロス競技専用車）というと、プロのトップライダーでも手強いと感じるパワフルさで、到底手に負えるものではないと思いがちですが、ダートで乗ってみても扱いやすいと感じるから驚きます。

『CRF450R』の場合、アクセルをワイドオープンしたときにドーンとパワーが急激に立ち上がる“ヒット感”が、とてつもないのですが、『CRF450L』ではそういった驚異的ともいえるパワー感を穏やかに均して、常用する低中回転域全体でのトルクを分厚くしているのです。

　エンジンを担当した石井直樹さん（本田技術研究所二輪R&Dセンター）が、「クランクマスを約12％向上し、圧縮比を13.5から12.0へ見直し、操作性を最適化しました」と教えてくれました。エンジンは、主軸となるクランクシャフトまわりにオモリ（ウエイト）をぶら下げて、そのウエイトが自らの重み（クランクマス）で回ろうとする慣性を利用し、シリンダー燃焼室での爆発力を受けないときもエンジンを回しています。クランクマスの慣性を上げると低中回転域でのトルクが向上するので、石井さんはそれを狙ったというわけです。

　ヒット感を薄くするかわりに、全域でフラットな出力特性を獲得。リヤが流れ出しても穏やかなリアクションですから、コントロールしやすい。スペックを見ると、最高出力24ps/7500rpmと低いものですが、実際に乗ったときに感じるパワーフィールは、レーシングマシン直系のものとしか言いようがなく、スロットルレスポンスは充分ですし、オフロードで多用する6000rpm以下の力強さ、トルク感は図太く頼もしいものです。