もちろん、前後サスペンションをはじめとする足まわりも『CRF450R』と共通です。フルアジャスタブ式を公道で使うには贅沢すぎますが、セッティングやスプリングが見直され、跨った途端によく動くソフトな味付けです。低い速度域でもしなやかに動き、タイヤが路面を捉えるトラクション性の良さを感じます。

　とはいえ、ジャンプの着地など負荷が大きくかかったときはしっかりと踏ん張りが効き、余裕の衝撃吸収性をみせ、最高峰モトクロッサーの足まわりであることも実感できます。

　車体設計を担当した大村聖一さん（本田技術研究所二輪R&Dセンター）によれば、「リアサスペンションも専用のリンクレシオで、路面追従性を向上しました」とのこと。雨で濡れてスリッピーな舗装林道も走りましたが、前後輪が滑りやすい路面を捉え、荒れたアスファルトの上も走りやすかったことも付け加えておきます。

　モトクロッサーならではの軽快感は、車体やハンドリングにも顕著にあらわれ、前後左右への荷重を意識すれば車体の姿勢が容易に変えられ、アクセルワークが一致すれば自在にマシンを操れます。カウンターステアを切ってのコーナリングやジャンプも容易く、このコントロール性の高さは他のトレールバイクとは一線を画すと言い切っていいものです。レーシングマシン直系は伊達ではありません。

　CRF450R用をベースにしたアルミフレームは、エンジン懸架やピボット周辺の形状を変更し、ヘッドパイプまわりも専用設計。剛性としなやかさを好バランスで両立し、公道走行に対応しました。

　縦2灯のLEDヘッドライトやデジタルメーター、テール＆ブレーキ灯、前後ウインカーなど保安パーツを追加装備したほか、排ガス規制に対応するためにチャコールキャニスター（大気汚染防止装置）なども備えますが、車両重量は131kgと僅かに19kg増しに抑えているのも見事と言えます。

　燃料タンクは競技車では樹脂製ですが、公道仕様では認められておらず軽量なチタン製で新設計。容量は使い勝手を考え、6.3リットルから7.6リットルに増やしています。開発責任者代行の中島広司さん（本田技術研究所二輪R&Dセンター）によれば、「エンデューロモデル『CRF450X』と同じ容量で、ニーズに応えています」とのこと。広大なオフロードのオープンフィールドを走るために開発された450Xでの実績から、容量は決定されたのです。

　また、5速だったトランスミッションは6速化され、エンジンの回転を引っ張り上げず滑らかに一般道を流せたことも報告しておかなければなりません。公道用となれば、高速道路も視野に入れなくてはなりませんが、内山さんは「充分にこなします」と言います。今回はテスト走行しませんでしたが、日本の都市部に住むライダーの場合、オフロードエリアに出掛けるには高速道路は避けて通れませんから、そこも考慮しクリアしたということでしょう。