では試乗してみます。試乗コースは山口県美祢市にあった旧「MINEサーキット」を改良した「マツダ美祢試験場」の外周路です。

　まず走り出しで感じるのは、ステアリングの軽さと初期操舵の機敏さです。わずかな舵角でもかなりレスポンスよく反応し、すぐにクルマの向きが変わります。

　開発担当者によると、この鋭敏な初期操舵は、中国のユーザーは渋滞中に「我先に」と空いている車線にすぐに割り込む習慣があるため、このセッティングにしているそうです。日本人からするとかなり驚きます。

　直線コースでは加速性能を試してみました。車重は2.1トン近くありますが、リアモーターの出力は190kW（約258馬力）、最大トルクは290Nmと少々控えめです。

　そのためアクセル全開でも穏やかで、EVらしい、背中に身体を押し付けられるような加速感はありません。しかし、決して遅いわけではなく、必要な分だけ加速するように感じます。

　足回りは長安汽車のベース車両と同様の構造で、フロントはストラット式、リアはマルチリンク式のサスペンションを採用しています。ただし、マツダ流にチューニングし直し、ブッシュやスプリングレートは変えており、ガワは変えずに「人馬一体」を追求。

　足回りのバタつきは感じず、ゆったりとした乗り心地です。主力のラージ商品群ではやや硬めと言われますが、その真逆といった印象です。

　中国では路面状況も良好ではない箇所があるようで、スポーティに走るよりも、荒れた路面でも映画や音楽を楽しめるよう、快適重視の味付けに振っているようです。

　Rのキツいコーナーでも意のままのハンドリングで、機敏なステアリングの味付けが活きています。

　今回、主力のCX-60や3列シートSUV「CX-80」、さらには国外専売の「CX-50」「CX-90」を試乗することもできたなかで、そもそも長安汽車との共同開発モデルということで「出自」から異なるEZ-60。しかし、マツダが全ラインナップで追い求める「人馬一体」はこのクルマでも十分に感じられました。

　残念ながら日本国内への導入は難しそうですが、中国向けに最適化しつつも、マツダ独自の哲学を感じられるモデルに仕上がっています。