それはまさに「待望の」と言っていいでしょう。2026年2月26日、ついに“燃料電池車ではない”ホンダ新型「CR-V」が発表されました。

　グレードはスポーティに仕立てられた「RS」と専用にブラックの意匠を施した「RS BLACK EDITION」のみ。パワートレインはハイブリッドです。

　幸運にも筆者（工藤貴宏）は、発売直後のCR-Vにスタッドレスタイヤを装着し、閉鎖された雪上テストコースを走る機会を得ました。その印象をお伝えしましょう。

　まずはメカニズムのおさらいから。新型CR-Vのパワートレインは、全車とも2.0リッター自然吸気エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッド。

　エンジンは直噴化され、電動ユニットは従来の2モーター同軸配置から、電気式CVTを組み合わせた並行軸配置へと変更されました。

　つまり、現行型のホンダ「アコード」と基本的に同様のパワートレインというわけです（ただしアコードはFFのみ）。

　モーターのトルク向上と許容回転数の引き上げにより、加速はより力強く、伸びやかになっています。

　さらに新型CR-Vには「ロックアップLow」という新制御が追加されました。これまでエンジン直結は主に高速域に限られていましたが、新型では低速域でも効率の良い領域を選び、エンジン出力をダイレクトに駆動力として使う制御（ローギア直結）を採用しています。

　これは欧米市場での牽引能力向上という狙いもあるとのこと。このクラスのフルハイブリッドSUVとしてはライバルを上回る牽引性能を備えており、日本でもトレーラーを使用するユーザーには大きな意味を持つでしょう。

　新型CR-VのリアルタイムAWDには、ライバルと大きく異なる特徴があります。それはプロペラシャフトを用い、機械的に後輪へ駆動力を伝えている点です。

　このクラスでは、トヨタ「RAV4」、日産「エクストレイル」、三菱「アウトランダーPHEV」など、後輪をモーターのみで駆動する“電動AWD”の採用例が増えています。

　しかしCR-Vはハイブリッドでありながら、エンジンやモーターのトルクを機械式に後輪へ配分するシステムを継続採用。

　自然な前後トルク配分が可能であることに加え、後輪用モーターが不要なため荷室床下スペースを確保できるというパッケージング上の利点もあります。

　この新型AWDの進化点を2つ挙げておきましょう。1つ目は前後トルク配分。従来型が「前60：後40」だったのに対し、新型は「50：50～60：40」へと変更。状況に応じてより多くのトルクを後輪へ配分します。

　前輪の負担が減ることで旋回方向へ使えるグリップが増え、「舵が効きやすい＝曲がりやすい」特性を実現しています。

　2つ目は制御の進化。従来はアクセル開度や車輪速、前後・横Gなどをもとに制御していましたが、新型ではヨーレートやステアリング操作まで加味しています。

　車両状態だけでなく、ドライバーの旋回意志まで推定しながら駆動力を配分します。より自然で、ドライバーの期待に沿う挙動を目指した進化です。