山岳地帯を貫くバイパス道路の整備が進む現代、数キロメートルに及ぶトンネルは珍しい存在ではなくなりました。しかし、全国各地の新しいトンネルを観察していると、ある「奇妙な傾向」に気づきます。

　新名神の箕面トンネル（4997m）や中部横断道の樽峠トンネル（4999m）のように、まるで5000mの大台に乗ることを頑なに拒んでいるかのような、絶妙な長さの設計が目立つのです。

　では、「ギリギリ5000mに届かない」ように設計されるのはなぜなのでしょうか。

　最大の理由は、道路法第46条に定められた通行制限にあります。法律上、長さが5000mを超えるトンネルは、ガソリンや薬品などを運ぶ「危険物積載車両」の通行が原則として禁止されます。もしこの規定を無視して走行した場合には、厳しい罰則が科されることになります。

　なぜ、5000mが運命の分かれ道になるのでしょうか。それは、閉鎖された長大な空間で火災が発生した際のリスクが極めて高いためです。

　燃料を積んだ車両が事故を起こせば、避難や救助が困難になり、被害が甚大化する恐れがあります。そのため、物流の要所であっても関越トンネル（約11km）や山手トンネルなどの超長大トンネルでは、タンクローリーなどは並行する一般道などへ大きく迂回しなければならないのが実情です。

　この規制は長さだけでなく、川や海の下を通る「水底トンネル」にも適用されます。例えば首都高羽田線の羽田トンネルはわずか300mほどの短さですが、水底を通るという特性上、一律で危険物積載車の通行が禁止されています。

　物流を担う事業者にとって、こうした通行止めによるタイムロスやコスト増は大きな課題となるため、近年の設計では利便性を損なわないよう「あえて4999m以下に抑える」という職人芸のような調整が行われているのです。

　もっとも、近年では災害時の物資輸送や物流効率化の観点から、この厳しい制約にも変化の兆しが見え始めています。

　2016年からは、誘導車を前後に配置する「エスコート通行方式」を採用し、事前に道路管理者へ連絡を行うなどの条件を満たせば、長大トンネルでも通行を認める規制緩和が実施されています。

　安全性を確保しながら、いかに効率的な物流網を維持するかという模索は、今もトンネルの「数メートル」の設計に反映され続けているのです。