1950年代、西ドイツ（現ドイツ）のフェリックス・ヴァンケル博士とNSU（エヌ・エス・ウー）社によって発明されたロータリーエンジン（RE）は、“夢のエンジン”と呼ばれ、世界中のメーカーがその技術を手に入れようと競い合いました。その中で、東洋工業（現マツダ）もまた、その夢の実現に挑戦したメーカーのひとつです。

　マツダは1961年にヴァンケル研究所およびNSUと技術提携を結びましたが、当初はロータリーハウジングの内壁をおむすび型のローター先端が削ってしまう「チャターマーク」と呼ばれる摩耗問題に悩まされ、実用化には長い時間を要しました。

　しかし、マツダの技術者たちは地道な改良を重ね、1963年の東京モーターショーでは、400ccの1ローターおよび400cc×2ローターの試作エンジンと、それを搭載したスポーツカーの写真パネルを公開。当時の松田恒次社長自らがこの試作車で会場に乗りつけ、大きな注目を集めました。

　翌年のショーでは、ロータリーエンジンを積んだスポーツカーを「コスモ」と名づけて初披露。1965年には最終生産型に近いプロトタイプを展示し、1966年のショーでは車名を「コスモスポーツ（Cosmo Sports）」と改めて出展。そして翌1967年5月、ついに量産モデルの販売が開始されました。

　初代コスモスポーツ「L10A型」には、491cc×2の2ローター「10A」型ユニットが搭載され、最高出力110馬力、最高速度185km／h、0-400m加速16.3秒という驚異的な性能を発揮。1968年にはホイールベースを150mm延長し、5速MTやサーボ付きフロントブレーキを採用した「L10B型」に進化しました。

　生産は1972年まで続き、総生産台数はわずか1176台。今なおマツダの象徴として語り継がれる一台です。

　マツダの歴史を象徴する名車・コスモスポーツ。その誕生から30年後の2002年、マツダスピードが東京オートサロンで発表したのが「コスモ21」でした。名車の魂を現代に受け継いだコンセプトカーとして、会場の注目を一身に集めました。

　ただし完全新設計ではなく、当時の2代目「ロードスター（NB型）」をベースに製作。ロータリー専用の低く構えたシルエットではなく、NB型ハードトップのフォルムを色濃く残していました。

　しかし、フロントの丸目2灯ヘッドライトには透明カバーを採用し、リアタイヤの上部を覆うフェンダーや、ボディサイドの“つまみ上げたようなライン”、分割式テールランプ、クラシカルなフェンダーミラーなど、随所に初代コスモスポーツを彷彿とさせる意匠を採用。全体を現代風に再構築し、“今の時代に蘇ったコスモ”と呼ぶにふさわしい仕上がりとなっていました。

　インテリアにはダイヤキルトや千鳥格子柄のシートを採用し、黒とシルバーを基調とした未来的な空間を演出。ベース車の面影を残しつつも、コンセプトカーらしい華やかさを備えていました。

　搭載されていたエンジンは、自然吸気で250馬力を発揮する「13B-MSP型」ロータリー“RENESIS（レネシス）”。このユニットは翌2003年に発売された「RX-8」にも採用されたもので、当時としては極めて先進的な仕様でした。

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　市販化が期待されたコスモ21でしたが、残念ながらその夢は実現しませんでした。それでもマツダはその後、「RX-VISION」や「アイコニックSP」など、ロータリー搭載スポーツの系譜を絶やすことなく発表を続けています。再び“コスモ”の名が蘇る日を、多くのファンが今も待ち望んでいます。

　SNSではコスモ21に対し、多くの反響が寄せられています。

「インパネが外車みたいでめちゃカッコいい」「当時これが市販されていたらロードスターより人気が出ていたかも」と、デザイン性を評価する声が目立ちました。

　また、「マツダ コスモスポーツは当時の国産スポーツカーよりもオリジナリティがあって好き」といった、往年の国産スポーツカーを称賛するコメントも見られます。

　さらに、「個性的なスタイリングが魅力的」「こういうデザインの国産スポーツがまた見たい」といった、往年の名車を思わせるスタイルへの共感も広がっており、レトロスポーツ復活への期待が高まっているようです。