1996年には純正キャンパー仕様「アラジン」も設定。ポップアップルーフで就寝スペースを拡張でき、シンクやコンロも選択可能でした。

　受注生産の同モデルの販売は282台にとどまりましたが、先進的な試みの純正車中泊モデルとして現在も希少価値が語られます。

　1990年代半ば頃の新車価格帯は、RRのベーシック「CV-B」が110万9000円から、4WDかつサンサンルーフ付「GV」が184万3000円前後、純正キャンパー「アラジン」は197万5000円から222万5000円と幅広く展開されました。

　では、なぜ短命に終わったのでしょうか。背景には市場の“戦略的挟撃”がありました。片側ではホンダ「ステップワゴン」など乗用ミニバンが快適性で優位に立ち、もう片側では1998年の軽規格拡大によりサンバー自体が大型化し、ドミンゴの存在意義が薄れたのです。

　結果として2代目は1998年末に生産を終了し、販売も1999年初頭に終息しました。

　軽よりひと回り大きいという独自解は、規格改定と市場嗜好の変化に飲み込まれ、役割を終えたといえます。販売期間の短さは、時代の過渡期に挑んだモデルの宿命でもありました。

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　現在の中古市場でドミンゴは良質な個体が限られ、なかでもアラジンは流通量が少ない希少モデルです。

　装備の独自性や車内の拡張性が評価され、当時の“先取り感”を物語る存在として注目が続いています。希少ゆえに個体差も大きく、装備や状態の見極めが重要視されています。

　それでもドミンゴが今日語られるのは、最小限のサイズで最大限の機能を引き出す設計哲学が、車の大型化が進む現代において示唆に富むからです。小回りの良さ、3列7人、自在な室内変化という価値は、都市生活やレジャーの実用に改めて響いています。

　SNSや専門メディアでも、全長3.5m級で大人が横になれるフラット化や4WD×独立懸架の頼もしさ、純正キャンパーの希少性が話題に上ります。

　小さなボディに暮らしの工夫を凝縮したドミンゴは、短命ゆえの鮮烈さをまとい、今なお再評価の俎上にあるのです。