今回、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで通常モデルに加えて、10月の発売を予定している25式の「エアロパフォーマンスパッケージ」の試乗をしてきました。

　試乗前に大幅改良してから1年で再び改良を行なった理由を、現在GRヤリスの開発を担当するGRヤリス プロジェクトジェネラルマネージャーの山田寛之氏に聞いてみると、「昨年大幅改良したモデル（24式）は『パフォーマンスを上げる』が最重要課題でしたが、その一方で『ロードカーとしてやれることはまだあるな』という想いがあり、それを反映しています」と教えてくれました。

　外観の変更はありません。24式ユーザーとしてはホッとしますが、新型を買う人のためにも何か識別できるようなアイコン、アクセントなどは必要。

　この辺りは年次改良で外観の変更も行ってきた4WDスポーツの先輩（三菱「ランサーエボリューション」、スバル「WRX STI」）を見習ったほうがいいでしょう。

　一方、内装は「縦引きパーキングブレーキの全グレードオプション化（24式はRCのみ）」「DATモデルのフットレスト大型化」が行なわれています。

　個人的には足の片側半分しか置けなかったフットレストの大型化は地味ながらも嬉しいポイント（スポーツドライビング時に体を支えやすい）ですが、24式への流用は難しい（カーペットごと交換）と聞きかなりガッカリ…。

　パワートレインはエンジンの変更はなしですが、24式で追加された8速DATの制御が進化しています。

　具体的には全開加速からシフトアップ時のキレの良さ（24式ではその部分だけトルコンの滑るような感覚が強めだった）とパドル操作時の反応がより鋭くなっています。

　また、コンペティションユースで課題だった１速へのダウンシフトの上限スピードアップ（30→50km／h）も朗報です。

　Dレンジでの完全自動変速制御の制御はブレーキ踏力強めのコーナーはほぼ完ぺき、袖ヶ浦の5-6-7コーナーのような軽いブレーキングで進入するコーナーはまだ若干悩むかな…と。

　この辺りはドライビングスタイルでも変わる部分なので、パーソナライズも検討してほしいところです。

　シャシーは「締結剛性向上ボルト（リヤサスペンションメンバー×ボディ：ボルト頭部サイズ拡幅 22→24mm／フロントロアアーム×ロアボールジョイント：リブ形状追加／リヤショックアブソーバー×ボディ：ボルトフランジの厚みアップ 2.1→3.1mm）」を採用。

　それに伴う「ダンパー＆EPS」のリセッティング（微低速の領域を少しだけシッカリさせ、他は減衰を下げている）、そして「前後バンパーへのアルミテープ貼付」が行なわれています。

　ステアリングは24式よりも操舵力は軽めですが、直進時の座りの良さと切り始めた時のスッキリ感とよりフリクションが少ないスムーズな操舵感が印象的です。

　ハンドリングは「全体的に緊張していた筋肉がほぐれた」イメージで、強さの中にしなやかさがプラスされています。

　具体的には締結剛性アップでタイヤの接地感が増した→無理にクルマを押さえつけなくても安定感を実現できる→ダンパーの減衰を落とせる→路面追従性が増す→粘りが増した安定した走り、といった印象です。

　ただ、限界が上がっているので、今までよりも大きなアクションを起こさないと舗装路面だと大胆な姿勢変化はさせにくいかも。