各地で新たなバイパス整備が進み、峠越えに苦しんだエリアも長大トンネルで一気に通過できるようになってきました。

　そのなかで、最近のトンネルは「4999m」「4998m」と、まるで「どうしても長さを5000mにはしたくない」かのような長さがよく見られます。なぜこんな長さになっているのでしょうか。

　このような「ギリギリ5000mを超えない」トンネルは、たとえば以下のようなトンネルがあります。

・中部横断道「樽峠トンネル」4999m
・三遠南信道「青崩峠トンネル」4998m
・中部縦貫道「荒島第二トンネル」4988m
・宮古盛岡横断道「新区界トンネル」4998m
・新名神「箕面トンネル」4997m

　こうしたトンネルは、勾配やルートをうまく調整し、5000m以上となることを避けて設計されています。

　一体何の理由があってこのような設計になっているのでしょうか。

　実はトンネルの長さが5000m以上になると、道路法第46条3項によって「危険物を積載する車両」の通行が禁止されてしまうからです。

　同項を読むと、「水底トンネルに類するトンネルにおける交通の危険を防止するため」との記載があります。

　この「水底トンネルに類するトンネル」の中に、「長さ5000メートル以上のトンネル」も含まれているのです（道路法施行規則第4条の9）。

　長大トンネルで燃料積載車が火災を起こせば、周辺のクルマやドライバーはなかなかトンネル外へ逃げられず、甚大な被害をもたらします。救助にも時間を要することになるため、最初から通行できない規定にしているのです。

　もし通行禁止であるにも関わらず、この法規に背いて危険物積載車を走行させた場合、「6か月以下の懲役または30万円以下の罰金」が科されることになります（道路法103条4項）。

　こうした長さ5000m以上の長大トンネルは、中央道の「恵那山トンネル」（8649m）や関越道の「関越トンネル」（1万1055m）、東海北陸道の「飛騨トンネル」（1万712m）、首都高横浜北線の「横浜北トンネル」（5950m）、第二阪奈道の「阪奈トンネル」（5578m）など、大動脈となるルートにもあります。

　こうした制約をなるべく無くすため、近年のトンネル設計では、5000mを超えないような工夫も取り入れられているというわけです。

　さらに、先述の規定のように「水底トンネル」、つまり海や川をくぐっていくトンネルについても危険物積載車が通行できません。

　この制限は長さに関わらないため、多摩川をくぐる首都高湾岸線「多摩川トンネル」（2170m）、お台場へ向かう「東京港トンネル」（1325m）、空港島へ向かう首都高羽田線「羽田トンネル」（300m）のいずれも通行禁止の対象となっています。

　こうしたルートで、タンクローリーなど危険物運搬を行う場合、並行する国道や代替ルートを通行する必要があります。

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　もっとも、こうした通行規制はあまりにも制約が大きく、東日本大震災や熊本地震などの緊急運搬や支援、復興活動でも支障をきたしました。

　そのため国は2016年に規制緩和をおこない、タンクローリーについて、事前に道路管理者へ連絡をおこなったうえで「前後に誘導車を配置（エスコート通行方式）する場合は、通行可能にする」としています。