昨今「EVに逆風」「EVバブル崩壊」のような報道が流れていますが、それらはさまざまな課題（資源調達やインフラ整備、さらにはバッテリー）が山積みにもかかわらず、いろいろな意味で先走ってしまったことが原因だと、筆者（山本シンヤ）は分析しています。

　ただ、中・長期的に見るとEVシフトは避けられないので、その時に向けた“種まき”はシッカリと行っていく必要があると筆者は考えます。

　そんな1台が今回紹介する三菱ふそうの小型EVトラック「eキャンター」です。2017年に登場以降、2020年に第2世代、そして2023年に第3世代へと進化。グローバルでは38カ国に展開され、日本では2000台以上が納入されています。

　一般的には「EVは寒冷地では厳しい」と言われることがありますが、実は上記台数の約10％が寒冷地で使われています。

　また、寒冷地だからこそ、EVトラックの強みが出る部分も多いと言います。今回はそれらの検証をするために、雪の北海道（ルスツリゾートの特設コースとその周辺の一般道）で試乗してきました。

　見た目は普通のキャンターと大きく変わりませんが、下回りをのぞくとリアにはアクスル、リダクションギア、モーター、インバーターが一体化された「eアクスル」と、ホイールベース間にバッテリー（用途に合わせて3タイプ[41／82／124kWh]）を備えています。ちなみにキャブ下の元々エンジンが搭載されていた場所には補器類が集約されています。

　まずは公道試乗です。モデルはエクストラワイドキャブでホイールベースは4750mm、モーター出力は175ps／430Nm、バッテリーは124kWhというスペックです。ちなみに車両重量は6010kg＋積み荷約600kg（最大積載量は1800kg）です。

　試乗会拠点の関係で、いきなり急勾配の下り坂からスタートします。内燃機関のトラックであれば排気ブレーキなどの補助ブレーキを活用しながら下りますが、eキャンターは回生ブレーキを活用します。

　その強さはゼロから4段階まで調整可能（シフトレバーで行う）ですが、最強にするとほぼアクセルOFFだけでOKなくらい。それでもGの立ち上がりはとても穏やかです。回生ブレーキは後輪のみにかかりますが、ブレーキング時に荷重が前に移動してもリア荷重が抜けにくいので、挙動が乱れにくく、ESPのお世話になることは一度もありませんでした。

　ちなみに全長は8360mm、全幅は2320mmという巨体ですが、走っているとその大きさを感じない軽快さと操作に忠実なハンドリング（スローだけどダルじゃない）に驚きます。その印象を開発者に伝えると「バッテリー搭載による低重心化と前後重量配分適正化が効いていると思います」と教えてくれました。

　中継地点でUターンします。この時に切り返しが必要でバックしましたが、スクエアなキャブに加えてバックカメラのおかけで楽々行うことができました！

　今度は上り坂を上がっていきます。

　路面は圧雪ながらもカチカチで「発進は大変だろうな」と思いましたが、アクセルを踏むと何事もなくトラクションがかかります。スタッドレス（TOYO M919）の性能の高さもありますが、やはり緻密な制御が可能なモーター駆動の強みが出ています。

　いじわるなテストでアクセルをべた踏みしてみましたが、ASR（空転防止装置）がかすかに作動する程度でした。このトラクションの良さはコンディションが悪い状況で何度もストップ＆ゴーをするトラックドライバーにとってはストレスレスでしょう。

　駆動力はスペック的には「苦しいかな？」と思いきや、実際に走らせるとディーゼルエンジンを超える力強さ。もちろん乗用車EVのような伸び感はなく頭打ちも速いですが、用途を考えれば問題ありません。

　加速の時の印象は制動時と同じくGの立ち上がりはとても穏やでしたが、開発者に聞くと「電動車はどのようにでも味付けはできますが、目指したところはラフな操作をしたとしても荷崩れさせないことです」と教えてくれました。ただ、このGの立ち上がりがドライバーにとっては速度コントロールのしやすさにもつながっていると感じました。

　加えて、音や振動が出る要素がないので室内もとにかく快適です。フル液晶メーターにセンターディスプレイ、どこかで見たことのあるような空調操作ダイヤルに加えて、オレンジのステッチ・ワイポイントがオシャレなコーディネートなど、インテリアは、下手な乗用車顔負けの質感です。