その後、うねりが感じられる路面に差し掛かかると、新型アウトランダーPHEVは従来型のようにバウンシングすることなく、フラットにクリアして行きました。

　これはかなり快適で、後席で同乗していた編集部のT氏も快適性が高まったと満足しているようでした。

　それはコーナリングにおいても同様で、身体が瞬間的にフラれるようなことが無くなったそうです。

　運転していてもそこはもちろん感じるところで、瞬間的にクルマの向きを変えるのではなく、ロールスピードはゆっくりで、ジワーッと長い時間をかけて旋回して行くような、リニアでマナーの良い動きになったことが好感触でした。

　ステアリングも、どっしりとした反力が感じられる頼り甲斐のある設定に変化しています。

　サーキットということもあり、念の為（？）に限界走行も行ってみましたが、この巨体がよく曲がること曲がること。

　サマータイヤに改められたうえ、足回りも引き締められ、さらに出力特性もまたリニアかつマイルドに改められたことが、ピッチ方向（車体の前後方向の動き）の操りやすさに繋がっていました。

　力強さだけでなく、出力の出始めを扱いやすくしたところは、ロングドライブにおける疲労軽減にも繋がりそうです。

　ただ、コーナーリングは最後の最後でリアが発散する傾向があり、そこで一気にスタビリティコントロールが働きギクシャクとした動きに。

　もう少し手前で抑えるか、リアの更なる安定性の向上が求められるかもしれません。

　ちなみに従来型は出力が唐突に出てしまうシーンがあり、その際にピッチ方向の動きが出てしまう扱いにくさがありました。

　スイートスポットが狭く、一気に曲げて真っ直ぐ出るようなコーナーリングが適しているのかな、という感覚でした。

　リアの動きも巻き込ませて曲げることを狙ったマニアックさがあります。そこを考えれば、新型アウトランダーPHEVは角が取れたかに思えます。

　速く走らせる楽しみは薄れたのかもしれませんが、ロードゴーイングカーとしては正常進化といえる仕上がりといえるでしょう。

　そもそも、SUVでハンドリングの話もどうかとは思いましたが、三菱はそんなところも見て欲しいと今回は躍起になっていました。

　ラリー参戦で進化し続けたかつての4WDスポーツセダン「ランエボ（ランサーエボリューション）」譲りのハンドリングがやはり自慢のポイントなのでしょう。

　ちょっとマニアックですが、今回の進化をランエボで例えるなら、従来型は“ランエボ9”、新型は（フルモデルチェンジ後の）“ランエボX（テン）”くらいの感覚と言って良いほど、世代が変化した感覚が得られたことはまぎれもない事実です。