2021年に2代目に進化したスバル「BRZ」が3回目の改良を行ない、通称「D型」へと進化しました。
　
　従来のスバル車だと「D型＝ビックマイナーチェンジ」することも多いのですが、今回はどうでしょうか。

　まず内外装ですが、デザイン的な変更はありません。ただ、細かい部分ではエクステリアはデイタイムラインニングライトの採用、インテリアはウインカーレバーの操作方式変更（リターン式からロック式）と、アップデートは行なわれています。

　この辺りを開発責任者・小林正明氏に聞くと「デザインは高い評価を得ていましたので変える必要が無いと判断。そのリソースを機能のアップデートに集中させました」とのこと。

　では、肝心な機能の進化を見ていきましょう。

　パワートレインではMT車専用の「SPORTモード」を追加。ノーマルに対してワインディング／サーキットでのさらなるコントロール性向上のために、よりリニアに、よりレスポンシブなスロットル特性が与えられています。要するに現代版「SIドライブ」と言うわけです。

　小林氏は「これはスーパー耐久（S耐）のST-Qクラスを戦ってきた61号車から得られた知見・ノウハウを量産車に応用したモノになります。同時にアクティブサウンドコントロールの音量もアップしています」と自信を見せます。

　一方、AT車は「マニュアルシフト時のダウンシフト制御許容回転数の拡大（一律制限を、ブレーキ開度や減速度から総合的に判断）」が行なわれています。

　フットワークは「電動パワーステアリング（EPS）のアシスト特性最適化」と「ダンパー減衰力最適化（STIスポーツ以外）」が行なわれています。

　もう少し具体的に説明すると、EPS制御は「スポーツ＝重い」ではなく、操作性を上げつつ手ごたえを感じやすい特性に変更。ダンパーはタイヤの接地をより感じ取りやすい特性にすべく、減衰のみならずリバウンスプリングにもこだわった味付けだと言います。

　小林氏は「スバルの『安心と愉しさ』はそのままに、日常域では『意のままに操れる愉しさ』、非日常域は『直感ハンドリングの深化』を磨き上げたセットアップになっています」と、パワートレイン同様の自信です。

　ただ、初代では、2016年のマイナーチェンジで「E型」が登場していますが、当時のD型からの大幅進化と比べると、今回のC型からD型への変化が少なめに感じる人もいるでしょう。

　そこで今回、発表に合わせて富士スピードウェイ・ショートコースで従来モデル（C型）と乗り比べをしてみました。

　走り始めて即座に感じたのは、全てにおいて「雑味が無くなった」という点です。

　ステアリングはまるでいいベアリングを使っているかのようなスムーズさと抵抗感の無いスッキリした操舵感にも関わらず、路面の状況はよりクリアに伝わります。

　ちなみにアシスト量は軽い方向に変更されていますが、微小なコントロールはむしろやりやすくなっています。

　安心感がより増したフロントに対して、リアも接地性アップを実感。従来モデルよりもコーナリング時にアクセルオンでリアに荷重を乗せやすく、まるでリアタイヤをよりグリップの高い銘柄に変更したかのような粘り強さを見せます（タイヤは変更なし）。

　そのため、クルマなりに走らせている限りはリアが破たんする気配はなく、FR（後輪駆動）にも関わらずまるでAWDのようなスタビリティの高さを実感。

　ドライ路面に加えて土砂降りのウエットでも走行しましたが、従来モデルではちょっと躊躇する雨量でも、新型は喜んでコースインできるくらい安心して走れました。

　今回は乗り心地に関するアナウンスはありませんでしたが、足の動きもよりしなやかな印象。

　縁石を跨いだ時の入力の優しさは、STIがチューニングしたダンパーを装着する「STIスポーツ」にかなり近づいたように思われ、恐らく乗り心地もレベルアップしているはずです。