そこで日産はノート用の3気筒エンジンと培ったEVの技術を有効活用。エンジンを発電専用にチューニングの上、モーター・バッテリー・制御装置をリーフから流用して組み合わせたシリーズ式ハイブリッド「e-POWER」を急きょ完成させます。

　そして2016年に実施された、2代目ノートのマイナーチェンジモデルで初採用しました。

　トヨタのスプリット式ハイブリッド（ストロングハイブリッド）は、状況に応じてメインのパワーソースをモーター・エンジンで使い分けることができるため、絶大な省燃費性能を可能とします。

　ホンダではエンジンを主動力としてモーターがアシストするパラレル式ハイブリッドの「i-DCD」、「IMAシステム」、スプリット式の「e：HEV」などいくつか種類がありますが、いずれも複雑な機構や制御が必要になります。

　ところがe-POWERでは、エンジンを発電専用に割り切ったため、構造が簡単。製造コストも下がりました。

　既存のEV技術応用によって開発コストも抑えられ、他社のハイブリッド車よりもリーズナブルな価格設定を可能としました。

　EVではモーターが走り出してすぐに最大トルクを生むため、アクセルを踏んだ瞬間に気持ちよく加速する特性がありますが、駆動をモーターのみとするe-POWERも、EV同様のレスポンスの良さ・力強い加速を美点としています。

　エンジンは発電しない間は停止するため、静粛性にも優れています。

　心地よい操縦感覚、価格の安さ、燃費の良さからe-POWERを積んだノートは大ヒット。ノートを約30年ぶりに国内での月間販売台数トップへと引き上げました。

　いわば「急ごしらえで誕生」したともいえるe-POWERでしたが、その後2018年にはミニバン「セレナ」（5代目）にも搭載され、好評を博しています。

　現在はインバーターの小型・軽量化、モーター強化などが行われた第2世代e-POWERが、「ノート」（3代目）をはじめ「ノート オーラ」「エクストレイル」「キックス」「セレナ」（6代目）などに搭載されています。

　なおe-POWERには、高速走行時には燃費が落ちるという、EVと同じデメリットもあります。

　そのため、日産と同門のルノーが「ルーテシア」などにハイブリッドシステムを搭載した際、日産の「e-POWER」を選ばず自社で「E-TECH」を開発しています。

　平均速度域が高い欧州では、e-POWERでは不利になると判断したためです。

　こうしたデメリットを解消すべく、エクストレイルや欧州向けの「キャシュカイ」では、発電用エンジンに日産が世界で初めて量産化に成功した可変圧縮比エンジン「VCターボ」を採用して、低燃費と高出力を両立させる工夫を施しています。

　今後も搭載エンジンのさらなる高効率を図るなどし、弱点とされる高速燃費の改善を図っていくものとみられます。

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　EVまでの「つなぎ」で出したe-POWERですが、今やEVと並んで日産の象徴となりました。

　日産も今ではe-POWERを今後も電動化戦略の中心に置くとしており、今後も搭載車種の増加は間違いないでしょう。

　2023年3月には、EVとe-POWERの主要部品を共有化してモジュール化した次世代パワートレイン「X-in-1」を発表しています。

　こうした次世代e-POWERが今後どのような車種に搭載されるのか、楽しみにしたいと思います。