トヨタは「カーボンニュートラルに全力で取り組む」と公言、その上で「実現に向けた道筋は一つではない」とマルチパスウェイ戦略を掲げています。

　それを象徴するユニットが、現在モータースポーツの場で開発が進められている水素エンジン（HICE：ハイドロジェン・インターナル・コンバッション・エンジン）です。

　その目的は「未来のエネルギーとして期待される水素を活用し、100年以上に渡り進化を遂げてきた内燃機関の更なる可能性を探る」です。

　実は水素エンジン、トヨタでは以前から先行開発が進められていたものの、どちらかと言えばリストラ候補的な存在でした。

　そこに光を当てたのが、当時GRカンパニーのプレジデントだった佐藤恒治氏です。

「研究自体は以前から行なわれていましたが、『車両としてまとめる』は進んでいなかったのが事実です。

　とはいえ、環境技術ながらも音や振動……要するに“クルマ感”が出せると思って試作車を作り、豊田社長に軽い気持ちで乗ってもらおうと思って持っていったら、いきなり『レースに出よう』と（驚）」（佐藤恒治氏）

　実はその提案をしたのが、WECチームの代表兼ドライバーの小林可夢偉氏でした。

「豊田社長と一緒に蒲郡の研修所で試作車に乗りました。

　ダートで走らせましたが、トルクの足り上がりが非常にスムーズで、逆にダートではガソリン車よりも向いているかも……と思ったくらいです。

　僕はWECをハイブリッドで戦っていますが、『ハイブリッド＝プリウス』のイメージが強かった事もあり、『スポーツにも使える』を証明するまで時間がかかりました。

　水素エンジンはBEVと違って音がします。これはモータースポーツとカーボンニュートラルが共存できると直感しました」（小林可夢偉氏）

　水素エンジンでのレース参戦を決断した豊田氏は「モータースポーツは量産車に対して時間軸が圧倒的に速い事、限界が本当に解ります。そのような場で未来の技術を試し、アジャイルに開発を行ない現実のものにしていかないと、未来なんてすぐにやって来ません」と語っています。

　そんな水素エンジンの初陣は2021年5月のS耐富士24時間耐久レースでした。

　当初はBEV一辺倒の風潮で、水素エンジンはある意味「孤高の存在」。

　マシンもトラブルが続出し完走させるだけで精一杯でした。しかし、この挑戦の第一歩がトリーガーになり、同じ意思・想いを持つ仲間が次々と増えてきました。

　つまり、豊田氏の「意志ある情熱と行動」に多くの人が共感したと言うことです。すると、世の中の流れも少しずつ変わりはじめてきました。

　並行して水素エンジンも飛躍的に進化を遂げていきます。

　初戦は水素エンジン最大の問題「異常燃焼」を抑える事に精一杯でガソリン車に対して出力は劣っていましたが、レースを重ねるごとに開発は進められ、半年後にはガソリン車を超える出力を実現。タイムも飛躍的に向上を果たしました。

　翌2022年は「異常燃焼」と「出力向上」の二つの課題に挑む一方、燃料電池車（FCEV）「ミライ」の物を流用した水素タンクの搭載量はそのままに、エンジンや水素充填などのカイゼンにより1回の充填での「航続距離」を更に伸ばす挑戦もスタート。

　各レースでの走行距離は昨年よりも確実に伸びています。

　そして、2023年は燃料を気体水素から液体水素へ変更。この試みは世界初となります。

　5月に開催された富士24時間耐久レースでは、燃料ポンプの耐久性に懸念があり2回の計画停止で燃料ポンプ交換を行なっての走行でしたが、それ以外はクルマ側のトラブルは無く安定した走行を行ないました。

　もちろん、ここがゴールではないので開発はまだまだ続きます。