さらにスカイラインは、グリスアップ回数の削減、無反射式メーター、テンパータイヤ、電子制御可変吸気コントロール、四輪操舵（4WS）の先駆「HICAS」、FR用4輪駆動システム「アテーサE-TS」など、日産がその時代ごとに開発した最先端の技術や装備を、率先して採用してきました。

　そしてGT-RやRSターボ、GTS-Rなどの高性能モデルを数多く輩出しただけでなく、通常のグレードでも、常にその時代で最強クラスのエンジンを搭載していたのもまたスカイラインの伝統です。

　その流れは、2013年から販売中の現行モデル、13代目・V37型でも踏襲。ダイレクトアダプティブステアリング、同一車線内なら手放し運転が可能な最先端の運転支援システム「プロパイロット2.0」などを満載し「スカイラインは“技術の日産”の象徴である」という系譜を、しっかりと受け継いでいるのです。

　この現行モデルでは、2019年のマイナーチェンジで日産バッジを復活させたり、最高出力405psの高性能版「400R」を追加するなど「ついにスカイライン復活か！」という期待を抱かせました。

　しかし2021年には一部報道で「スカイライン開発中止？」とささやかれ、それを日産が否定。一方で2022年にはプロパイロット2.0搭載のハイブリッドモデルが廃止されるなど、先行きは不透明な状態です。

　誕生以来60年余という歴史を誇るスカイラインは、まさに日本を代表する名車。これほどまでに多くのファンに愛され、ブランド化に成功しているスカイラインが、このままフェードアウトしてしまうのはあまりにも惜しいです。

　しかも、国内における「日産最後のセダン」となってしまいました。

　同じ頃に生まれた老舗ブランドのクラウンが、最新モデルではクロスオーバーSUVから出現し、スポーツSUV・セダン・エステートの4形態を販売するとアナウンスしているように、次期スカイラインにもクーペやSUVなどを展開することで、再興の余地はあるのではないでしょうか。

　スカイラインセダンは海外ですでに「インフィニティ Q50」として地位を固めており、クーペ版「Q60」、クロスオーバーSUVの「QX50」（初代は前出のスカイラインクロスオーバー）、その兄弟車でクーペSUVの「QX55」なども、スカイラインファミリーのクルマとして日本での販売に期待したいところです。

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　長年に渡り、私たちの心をずっと熱い気持ちで満たしてくれるスカイライン。

　開発中止の噂が流れた2021年、日産の星野副社長が宣言した「日産自動車は決してスカイラインをあきらめません」という言葉を信じ、今後の動向に注目したいと思います。