現在、クルマのドアハンドルはグリップタイプが主流ですが、ひと昔前は「フラップ」と呼ばれるフタのような形状が主流でした。

　フラップタイプが減少した理由は、フラップ部分が外れてしまうなど、故障するとドアの開閉が困難になることも一因といえそうです。

　普段はあまり考えずに使っているクルマのドアハンドルには、どのような種類があるのでしょうか。

　最近主流のグリップタイプは、もともとドイツの高級車に多く採用されていたことから、高級車が採用するイメージがありました。

　実際、メルセデス・ベンツやVWグループはグリップタイプしか採用しておらず、その理由も「安全性のため」と説明しています。

　欧州では寒い冬場に手袋をしたままドアを開閉できることが求められることから、上下どちらからでも握ることができるグリップタイプのほうが好まれています。

　また、万が一閉じ込められるなどの事態に発展したときもドアハンドルにロープを引っ掛けて開けられることもメリットとなります。

　一方、ひと昔前の国産車で多く採用され、つい最近でも軽自動車やコンパクトカーで多く採用されていたのがフラップタイプです。

　ドアハンドル自体を軽く小さくできるというメリットがあるほか、空力的にもデザイン的にも目立たなくする効果が期待でき、2000年代まではスポーツカーなどにも多く採用されていました。

　また、クーペらしさを演出するためにCピラーに埋め込み配置するタイプも存在。トヨタ「C-HR」やホンダ「ヴェゼル」、スズキ「スイフト」に採用されています。

　そして、ドアハンドルを「デザイン上から無くしてしまおう」という意図のもと採用されたのがボタンタイプと呼ばれるドアハンドル。

　実際はドアを引っ張る役割をドアパネルに持たせ、ボタンを押し込むことでドアロックを解除する仕組みで、主に1990年代から2000年代のアルファロメオなどで採用されていました。

　ほかにも日産「GT-R」やホンダ「NSX」（2代目）などで採用されたのが「アウタードアハンドル」と呼ばれるレバータイプの一種。

　ドアハンドルの一部を押すことでレバーがせり出し、そのレバーを引いて開閉するもので、実用性よりもデザインや空力性能を優先したドアハンドルの形状といえそうです。

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　これだけグリップタイプが普及したのは、手軽に高級感を演出できることや、レバー全体を握ることで力の入れやすい形状であること、ドアハンドル程度の空気抵抗では燃費にあまり影響を受けずに済む技術の進化なども理由でしょう。

　もともとドアハンドルとしてはコストのかかるグリップタイプですが、同じドアハンドルを共有する車種が多ければ開発費もまとめられますし、各社が推し進めているグローバル・アーキテクチャは部品共同開発・共同利用が根底にあります。

　ならば高級感を演出しやすく安全性にも富むグリップタイプをさまざまな車種で共用化すればコストを抑制できるのも大きな要因でしょう。

　さらに、ドアハンドルをグリップタイプに統一することで、いわゆるユニバーサルデザインとして、誰にでも分かりやすく使いやすいことを目的にしているということもありそうです。