1970年代の初頭は、アメリカや日本などで大気汚染が深刻な状況となり、同年代の中頃には排出ガス規制の強化がおこなわれ、高性能車にとっては冬の時代となりました。

　しかし、各メーカーの排出ガス規制への対応が一段落し、1980年代になるとターボエンジンが普及すると国産車の高性能化が一気に加速しました。

　さらに、トヨタやいすゞ以外のメーカーで消えていたDOHCエンジンも、次々に復活。

　DOHCとは“Double overhead camshaft（ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト）”の略で、吸排気バルブを作動させるカムシャフトが、シリンダーヘッド上部に2本配置されているエンジンを示し、歴史は古く、20世紀の初頭には実用化されていました。

　カムシャフトを2本使うことでバルブレイアウトの自由度が上がり、より理想的な燃焼室形状が得られ、さらに4バルブといったマルチバルブ化も容易で、動弁系の重量低減から高回転化＝高出力化も可能でした。

　そのため、DOHCエンジンは主にレーシングカーが搭載していましたが、1960年代には市販車にも搭載されるようになりました。

　そこで、一度は消えたDOHCエンジンが復活に至った1980年代デビューのクルマを、3車種ピックアップして紹介します。

●日産「スカイライン 2000RS」

　日産は1969年に、市販車をベースにしたツーリングカーレースでの勝利を目的とした初代「スカイラインGT-R」を発売しました。

　搭載されたエンジンは2リッター直列6気筒4バルブDOHCの「S20型」で、最高出力は当時としては驚異的な160馬力（有鉛ハイオク仕様、グロス）を発揮しました。

　しかし、排出ガス規制の強化や第一次オイルショックの影響から、1973年に2代目スカイラインGT-Rが生産を終え、日産のラインナップからDOHCエンジンが消滅しました。

　その後1981年に、6代目スカイライン（R30型）のセダンと2ドアハードトップに新グレードの「2000RS」が登場。

　エンジンは最高出力150馬力（グロス）を発揮する2リッター直列4気筒DOHC4バルブの「FJ20E型」を搭載し、8年ぶりに復活した日産のDOHCエンジン車が復活。

　2000RSは「スカイラインGT-Rの再来」とも評されましたが、4気筒エンジンを理由に「GT」ではなく「RS」と命名されたといいます。

　組み合わされたトランスミッションは5速MTのみで、パワーステアリングはメーカーオプションとされ、パワーウインドウや集中ドアロック、オーディオなども省かれるなど硬派なモデルでした。

　また、スムーズな回転が特徴だった「L型」SOHC6気筒エンジンと異なり、FJ20E型はエンジンノイズも大きいことから荒々しさが感じられ、高性能車をドライブしているという高揚感も自然に演出されました。

　同時期にはメーカー間のパワー競争も勃発し、1983年にはFJ20E型にターボチャージャーを搭載した「2000ターボRS」が登場し、さらに1984年にはインタークーラーが追加された「2000ターボインタークーラーRS」を発売。最高出力は205馬力（グロス）まで向上し、2リッタークラスでトップに君臨しました。

　そして、1985年に7代目（R31型）にモデルチェンジするとDOHCエンジンは6気筒の「RB型」へ移行し、FJ20E型は6代目のみで廃止。

　なお、FJ20E型はスカイライン以外ではS110型＆S12型「シルビア／ガゼール」のみに搭載されるに留まりました。

●ホンダ「シビック Si」

　ホンダはオートバイメーカーだった頃、すでに2輪レース用のDOHCエンジンを数多く開発しており、1963年に同社初の4輪自動車である軽トラックの「T360」に360cc水冷直列4気筒DOHC2バルブという、レーシングカー顔負けのエンジンを搭載していました。

　その後、スポーツカーの「S500」「S600」「S800」、商用バン／ピックアップトラックの「L700／P700」にDOHCエンジンが搭載されましたが、1970年にS800の生産を終了し、DOHCエンジンは消滅。

　それから14年後の1984年に、3代目「シビック」の新グレードとして「Si」が登場し、DOHCエンジンが復活しました。

　ライバル車が次々と高性能化していく状況からホンダも追従し、Siには新開発の1.6リッター直列4気筒DOHC4バルブ「ZC型」エンジンが搭載されました。

　シビック Siは最高出力135馬力（グロス）を発揮し、890kg（MT車）と軽量な車体と相まって優れた走行性能を誇り、FFスポーツコンパクトというイメージを盤石なものにしました。

　また、ZC型は高回転域までスムーズに回るエンジンでしたが、シリンダーボアよりもストロークが大きいロングストロークの設計で、中低速域でのトルクも十分に確保しており、優れたドライバビリティも特徴の新世代のDOHCエンジンでした。

　その後、「アコード」と「プレリュード」をはじめDOHCエンジン車を拡充し、1989年には「インテグラ」に初のDOHC VTECエンジンが搭載されるなど、ホンダのDOHC自然吸気エンジンは各クラスの頂点に君臨しました。

●三菱「ミラージュ サイボーグ」

　かつて三菱の主力車種のひとつだったのが「ギャラン」シリーズで、初代は1969年発売のセダン「コルトギャラン」でした。

　そして、市場ではさらに高性能車のニーズが高まる状況に対応するかたちで、1970年にギャランの派生車として精悍なデザインの2ドアハードトップ車、「コルトギャランGTO」が登場。

　エンジンはデビュー当初1.6リッター直列4気筒SOHCのみでしたが、発売から1か月後には最高出力125馬力（グロス）を誇る同社初の1.6リッター直列4気筒DOHC2バルブを搭載した「コルトギャラン GTO MR」が加わりました。

　しかし、排出ガス規制の強化から、わずか2年後の1972年にGTO MRの生産を終了し、三菱のラインナップからDOHCエンジンが消滅しました。

　それから15年後の1987年に、3代目「ミラージュ」が登場。トップグレードに最高出力145馬力を誇る1.6リッター直列4気筒DOHC4バルブターボエンジンと自然吸気の「4G61型」を搭載した、「サイボーグ」がラインナップされました。

　さらに1989年のマイナーチェンジでは最高出力160馬力までパワーアップし、ハイパワーな2WD／4WD車として一時代を築き、モータースポーツでも活躍し、後の「ランサーエボリューション」シリーズ誕生への礎となりました。

　なお、3代目ミラージュ発売の2か月後には、後の高性能な三菱車のエンジンとして主流となった「4G63型」ターボを搭載した「ギャラン VR-4」がデビューしています。

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　ターボエンジンの普及とDOHCエンジンの復活に欠かせなかったのが、電子制御技術です。

　自然吸気ならばキャブレターでもそれなりのパワーを発揮することは可能ですが、排出ガスのクリーン化と低燃費化には、電子制御燃料噴射装置の搭載は必須でした。

　今ではエンジンのみならず、トランスミッション、ステアリング、ブレーキ、サスペンションに至るまで、統合して電子制御化することで、より安全かつ快適なクルマが実現できるようになりました。