既存のモデルをベースにチューニングして、高性能車を仕立てる手法は珍しくありません。そして、人気を集めたことで、後にシリーズ化を果たしたケースもあります。

　決して販売台数は多くなくても高性能車が登場すると大いに話題となり、クルマ好きのみならず多くのユーザーから注目されます。

　そのため、メーカーもライバルを圧倒するような高性能車を開発することで、ブランドイメージの向上も期待しているといえるでしょう。

　そこで、高性能車シリーズのなかでも衝撃的なデビューを飾った初代モデルを、3車種ピックアップして紹介します。

●スズキ「アルトワークス」

　1980年代を迎えると登録車から勃発したパワー競争は軽自動車に波及。三菱は1983年に軽自動車初のターボエンジンを搭載した「ミニカ エコノ ターボ」を発売し、先陣を切りました。

　そこでスズキは、1985年に2代目「アルト」に軽自動車初の電子制御燃料噴射装置付き直列3気筒SOHCインタークーラーターボエンジンを搭載した、「アルトターボ」を追加ラインナップ。

　さらに1986年には、軽自動車初の1気筒あたり4バルブのDOHCエンジンを搭載した「アルトツインカム12RS」と、より高性能な「アルトターボSX」を市場に投入しました。

　そして1987年に、軽自動車のパワー競争に終止符を打つことなる初代「アルトワークス」が誕生しました。

　軽自動車史上最高となる出力64馬力を発揮する550cc直列3気筒DOHCインタークーラーターボエンジンを搭載し、軽自動車初のビスカスカップリング式フルタイム4WDの「RS-R」を設定するなど、メカニズム的には軽自動車の域を超越したといえました。

　また、2WD車の車重は610kgほどと超軽量だったため加速性能も強烈で、1リッタークラスのターボ車を凌駕したほどです。

　外装は、上位グレードの「RS-X」と「RS-R」には専用のエアロパーツを標準装備し、ピンクを基調としたポップな内装で若者の心をつかみ、一躍ヒット作となりました。

　このアルトワークスの登場がきっかけで、今に続く軽自動車の64馬力自主規制が始まったのは周知のとおりです。

　その後もアルトワークスは代を重ねて進化していきましたが、2000年をもって一旦は消滅し、2015年に5代目アルトワークスとして復活を果たしました。しかし、2021年12月に9代目アルトの登場とともに生産を終了し、現在はラインナップされていません。

●三菱「ランサー GSRエボリューション」

　かつて三菱は国内外のラリーに参戦することで、高性能な市販車を次々に開発していました。その究極のモデルだったのが、1992年に限定車として誕生した初代「ランサー GSRエボリューション」です。

　後に「ランサーエボリューション I」と呼ばれるこのマシンは、小型かつ軽量なボディに、最高出力250馬力を発生する「4G63型」2リッター直列4気筒ターボエンジンと4WDシステムを搭載。当時の2リッターエンジン車としては世界最強と称されるほどのパフォーマンスを誇っていました。

　外観では開口部の大きな大型フロントバンパーや、ボンネット上に設けられた大型エアアウトレットとエアインレット、大型リヤスポイラーをまとい、ベースとなったランサーの面影を残しながらアグレッシブに進化を遂げていました。

　内装にはレカロ製スポーツシートにMOMO製本革巻3本スポークステアリング、本革巻シフトノブが採用され、実用的かつスポーティに演出。

　ドライブトレーンは、ビスカスカップリング（VCU）とセンターデフを組み合わせた三菱独自のフルタイム4WDシステムに加え、後輪にVCU式リミテッドスリップデフを装備し、さらにクロスレシオの5速MTを搭載していました。

　足まわりも強化され、サスペンションはスプリング、ショックアブソーバー、スタビライザーの見直しをおこなうことで、旋回特性やコントロール性能が向上されました。

　また、高出力化に伴いブレーキもフロントに15インチのベンチレーテッドディスクに2ピストンキャリパーを奢り、ABSを標準装備。

　初代ランサー GSRエボリューションは急造されたことから荒削りな部分が残っていましたが、後のランサーエボリューションシリーズの方向性を確立したモデルでした。

●ホンダ「NSX タイプR」

　ホンダは1990年に、世界で通用するスポーツカーを目指して開発された初代「NSX」を発売しました。

　量産車では世界初となるオールアルミモノコックシャシを採用し、最高出力280馬力（5速MT）を発揮する3リッターV型6気筒DOHC VTECエンジンをリアミッドシップに搭載。優れた走行性能だけでなく高い実用性を両立した次世代のスポーツカーとして、スーパーカーメーカーにも大きな影響を与えた存在でした。

　標準モデルでも走りのポテンシャルはかなりのハイレベルでしたが、1992年にはサーキット走行に対応したチューニングモデルの「NSX タイプR」が登場。

　NSX タイプRは各部品の材質変更や、遮音材や制振材、快適装備の一部を省くことでスタンダードモデルに対して120kgもの大幅な軽量化を実現しました。

　また、快適性や乗り心地よりもサーキットでのパフォーマンスを重視した足まわりのセッティングは、街なかでは苦行というべきレベルの硬さで、パワーステアリングも非設定でした。

　エンジンはスペック的にはスタンダードモデルと共通ですが、高精度のクランクシャフトやピストン／コンロッドの重量精度を向上した、いわゆるバランスドエンジンを搭載。

　トランスミッションは5速MTのみで、ファイナルギアのレシオは加速性能を重視して4.062から4.235へと変更されました。

　その後、2002年には進化した第2世代の「NSX-R」が登場。エンジンはスタンダードモデルと同様に3.2リッターにアップされ、同じく軽量化と足まわりの強化によって運動性能の向上が図られました。

　NSX タイプRのストイックに走りを追求したコンセプトは、後の「インテグラ タイプR」「シビック タイプR」にも継承され、現在も息づいています。

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　現在、アルトワークスとランサーエボリューションは消滅してしまいましたが、2022年中には新型シビック タイプRのデビューが決まっています。

　こうしたモデルはニーズの変化からマーケットが縮小してしまい、商業的に大成功を収めるのは難しい状況です。

　そんななかでの新型シビック タイプRの登場はファンにとって朗報なだけでなく、ホンダにとっても大きな意義があるのではないでしょうか。