アイミーブは軽自動車「アイ」を母体とした車体を活用していますが、そもそもが「軽のEV」という想定ではありません。

　あくまでも、実際の利活用と製造コストの面からアイを使ったという解釈であり、アイを基本設計した時点でEV化を想定していたとは考えにくいと思います。

　一方、セブン-イレブンの配達などで使われているひとり乗りのトヨタ「コムス」や、新登場したシーポッドのような超小型モビリティは、車両区分として、第一種原動機付き自転車（ミニカー）のほか、原動機の定格出力、最高速度、車両の寸法によって軽自動車（型式指定車）、および軽自動車（認定車）としています。

　これは、あくまでも従来の軽自動車として考え方を広く解釈しているものであると、長年に渡り超小型モビリティ関連の現場取材してきた筆者は思います。

　こうしたアイミーブのこれまでの歩みや超小型モビリティの現状、さらに菅政権の肝入り政策のひとつ「グリーン成長戦略」において、菅総理が2021年1月の通常国会・施政方針演説で明言した「2035年までに（軽を含む）新車電動化100％」という大きなトレンドなどを鑑みると、今後は単なる「軽のEV化」が進むのではなく、電動小型車（小型EV）という新しい市場が徐々に大きくなる可能性があると思います。

　そのなかには、三菱と日産が軽自動車の企画開発を共同でおこなう企業・NMKVが量産化を前提に企画し、2019年東京モーターショーで公開された「IMk」のようなモデルも含まれます。

　とはいえ、IMkはアイミーブの後継ではなく、アイミーブが築いたEV市場基盤の上で生まれた新しいモビリティという解釈だと思います。

　では、小型EVは日本でいつ、どのようにブレイクアウト（一気に普及する）のでしょうか。

　キーポイントとなるのが、維持・管理コスト、そして「社会の変化」だと思います。

　まず、維持・管理コストについて、車両サイズによらずEVに対しては、環境への影響、そして関連事業者の収益性を考慮し、トータルパッケージ化することが重要です。

　この考え方は、たとえば欧州トヨタが2020年12月に、次世代EVプラットフォーム「e-TNGA」を紹介するなかで詳しく説明しています。

　小型EVでも、こうした考えと同じく、製造、販売、修理、転売、廃棄というクルマの一生のなかで、メーカー、ディーラー、ユーザーがどう関わり、ユーザーの負担額がどうなるのか。

　スマホが普及したように、小型EVの利活用パッケージは今後、さまざまなカタチで登場すると思います。たとえば、電気代・ガス代・データ通信費などとのパッケージです。

　そして、小型EV普及でもっとも重要な点は「社会の変化」です。

　現在、軽自動車は全国各地の幅広い年齢層にとって日常生活の一部であり、こうした状況が計画的な充電を伴うEV化によって、いきなり大きく変わることは考えにくいと思います。

　むろん、都心と地方など地域の社会背景によっても、EV化への対応は大きな差が出るはずです。

　そのうえで、最近よく使われる「ニューノーマル」という、人々の行動変容が、小型EV普及で必要かどうなのか。

「小型EVありき」ではなく、これからの「日本社会の進むべき姿ありき」という視点が大事だと感じます。