それにしても、政府も東京都も、なぜこれほどまでにZEV化へ一気に舵を切ったのでしょうか。

　もっとも大きな要因は、ESG投資でしょう。

　経済産業省はESG投資について、「従来の財務情報だけではなく、環境（エンバイロンメント）・社会（ソーシャル）・ガバナンス要素も考慮した投資」と定義。

　持続可能な開発目標（SDGs）とともに、企業経営を評価する概念として世界的に注目が集まっています。

　投資マネーが動くなかで、カリフォルニア州や中国政府、欧州委員会などが進めてきたCO2総量規制やZEV数量規制の厳格化が進んでいます。

　こうした投資誘導型ともいえる、昨今の急速な電動化シフトに対して、自動車メーカー幹部らと意見交換していると「想定以上」という言葉をよく聞きます。

　たとえば、先日のスズキ新型「ソリオ」のオンライン記者発表の際、鈴木俊宏社長は筆者（桃田健史）の同社の電動化戦略に関する質問に対して「マイルドハイブリッド、プラグインハイブリッド、EVへとステップを踏むべきだが、昨今のEV化（の潮流）については、スピードが加速気味かと思う」と、ESG投資を念頭に置いた発言をしています。

　そのほか、ESG投資やSDGsの文脈で、いわゆるスマートシティ構想に関する議論が再燃しており、そのなかで活用されるモビリティのZEV化が強調される面があります。

　いずれにしても、本来のクルマの電動化は、充電ステーションや水素ステーションのインフラ整備や、ウェル・トゥ・ホイール（原料の掘削からクルマの駆動まで）という概念、また電池のリサイクルやリユースなど社会システム全体を大きく見直すことが必要不可欠です。

　さらには、人々の環境に対する意識を大きく変え、コロナ禍となり注目されている、ひとりひとりの行動変容をも伴うべきだと考えます。

　それが、足下でのクルマの電動化の議論を見ていると、ガソリン車からZEVへの単なるコンバージョン（買い替え）として、大量生産および大量消費を前提としている印象があります。

　アメリカや中国に負けるな、といった日本の産業力強化やESG投資に対する過度な対応ではなく、地にしっかり足をつけた“人中心”の議論が進むことを願います。