近年、登場する欧州メーカーの新型車に、お約束のように採用されている技術がある。それが48Vマイルドハイブリッド・システムだ。

　日本にもマイルドハイブリッドと呼ばれるクルマは存在するが、欧州メーカー製はひと味違う。

　まず大きな違いは、48Vマイルドハイブリッドは、どこかのメーカー1社だけの技術ではないということだろう。

　日本の場合は、どこの自動車メーカーも自社で開発したハイブリッドを使うのが基本だ。トヨタのハイブリッドシステムである「THS II」がマツダやスバルのクルマに搭載されることはあるけれど、あくまでも「トヨタが提供した」という形だ。

　一方で48Vマイルドハイブリッドは、「LV148」という標準規格があり、複数のサプライヤーがシステムを開発・販売している。欧州では、「ハイブリッドの規格があって、それを複数のサプライヤーが生産していて、自動車メーカーは好きなサプライヤーの製品を選べる」のだ。

　日本の場合、自動車メーカーと部品を作るサプライヤーは主従関係的な色合いが強く、しかもメーカーごとに「トヨタ系列」「日産系列」などと呼ばれるようなグループ化が過去に形成されてきた。

　最近は、脱系列の動きも見えてきたが、まだまだ完全自由化とはいえない。

　一方、欧州の事情は大きく異なる。欧州のサプライヤーは、近年、他企業の合併吸収に熱心で、規模や技術範囲が拡大しているため、「メガサプライヤー」と呼ばれることもある。巨大で技術力もあるため、どこかの自動車メーカーにべったりすることはなく、日本よりも強い発言権を持っているのだ。

　そうした自動車メーカーとサプライヤーの関係を背景に、48Vマイルドハイブリッドは生まれてきた。

　経緯でいえば、最初にアウディ、フォルクスワーゲン、ポルシェ、ダイムラー、BMWの5社が48Vマイルドハイブリッドを共通化することを2011年に合意し、2013年に標準規格「LV148」を策定。それをもってサプライヤーに協力を呼び掛け、2016年から量産車が登場するようになった。

　自動車メーカーとしては、独自でハイブリッドを開発する手間がかからないというメリットがあり、サプライヤーも上手に作れば複数の自動車メーカーに販売することができるというわけだ。

　技術的な内容は、割合にシンプルである。システムは、エンジン、スターターと発電機を兼ねるスターター・ジェネレーターと、48Vの二次電池（リチウムイオン電池）、そして電圧を変化させるDC／DCコンバーターで構成されている。

　スターター・ジェネレーターはエンジンとベルトでつながっており、減速時のエンジンの回転力を利用して発電する。その電流を二次電池に貯める。そのときの電圧が48Vであるため「48Vマイルドハイブリッド」という名称になった。

　もちろん、従来からある12Vの車載バッテリーへの充電もおこなうために、DC／DCコンバーターが48Vから12Vへ電圧を変換している。普通のクルマの電力は12Vだが、それよりも高電圧の48Vにすることでパワーアップと効率アップが見込める。

　貯めた電力は、エンジンの始動とアシストだけでなく、幅広い用途が用意されている。たとえば、アクティブ・スタビライザーなどを動かす電力に使ったりもするのだ。どのような便利な使い道ができるのかが、サプライヤーの競争領域ともいえるだろう。