国産メーカーのハイブリッド・システムと欧州メーカー中心の48Vマイルドハイブリッドを比較すると、それぞれにメリットとデメリットがある。

　トヨタの「THS II」や日産の「eパワー」、ホンダの「e-HEV」は、どれもストロングハイブリッドと呼ばれるもの。モーターの出力が大きくてEV走行できる領域が広く、しかも燃費性能も優れるのがメリットだ。

　一方で、高出力モーターや高性能な二次電池が必要なため、コスト的にはどうしても割高になる。また自動車メーカーごとに別々にシステムを開発・採用しているので、量産効果が利きにくいのもデメリットとなる。

　48Vマイルドハイブリッドとほぼ同様のシステムを採用するのがスズキだ。「Sエネチャージ」と呼ぶスズキの方式は、運用電圧が12Vなのが特徴。そのためパワーと効率では48Vマイルドハイブリッドにかなわないし、1社だけの技術ということでコスト面でも、それほど有利なわけではない。

　一方で、48Vマイルドハイブリッドのメリットはとにかく低コストという点だ。

　複数のサプライヤーが製造し、複数の自動車メーカーが採用する。生産数も多く、競争原理も働く。また、減速エネルギー回収とエンジン・アシストという燃費性能だけでなく、シャシ系の制御にも利用できるという応用範囲の広さも魅力となる。

　システムが比較的シンプルなので、どんなクルマにも採用しやすいということもあって、これから登場する欧州車は、ほぼ標準仕様のようになるのではないだろうか。

　メリットの多い48Vマイルドハイブリッドだが、デメリットがないわけではない。というか、非常に大きな問題を抱えている。

　それは燃費向上率が、それほど大きくないことだ。じつはこれが大問題で、日本式のストロングハイブリッドには燃費性能ではかなわない。

　また、これから年々厳しくなる燃費規制をクリアするには、48Vマイルドハイブリッドだけではとうてい不可能といえる。

　そのためには、新たなストロングハイブリッドやEV化など、さらなる電動化技術を採用するしかない。手軽で便利なシステムだけれども、あくまでも本命が登場するまでのつなぎという役割なのだ。

　そういう意味では、すでにストロングハイブリッドが本流となっている日本車の方が電動化に関しては先を行っているといえるのではないだろうか。