現在、日本で販売されるクルマの98％はAT車が占めているといわれています。1991年11月にAT限定免許が導入されたことでMT車に乗れない人が増え、一部のクルマ好きを除けば、MT車を購入する人が激減しています。

　最近では、変速時や発進時の操作をアシストするインテリジェントマニュアルトランスミッションをトヨタが新開発したり、マツダも多くのモデルにMT車を設定するなど、MT車の設定も増えていますが、それでもAT車が優勢という状況には変わりありません。

　一方で、多くのAT車（CVT車含む）には、「MTモード付きAT」が搭載されています。ハンドルの奥にあるパドルシフトや、シフトレバーのMTゲートで操作して、任意でギアを選択できます。

　普段は「D」レンジに入れておけば自動でシフトチェンジしてくれるAT車がほとんどのため、街乗りで「MTモード」を使わなくても問題ありません。MTモードは、どのような場面で使うのが良いのでしょうか。

　MTモード付きATにはさまざまなタイプがあり、大きく分けて3種類が存在します。

　ひとつめは、長い間主流であるトルクコンバーターを使用した「トルコンAT」ベースのものです。現在では、6速ATなど多段化が進み、トルクコンバーターの性能向上、シフトダウンの機能の進化（回転数を合わせるブリッピング技術など）もあって、本物のMT以上に素早くシフトチェンジができるようになりました。

　ふたつめが、プーリー（滑車）と金属ベルトやチェーンを組み合わせた無段階変速の「CVT」ベースのものです。以前は小型車に搭載されていましたが、近年では金属ベルトの耐久性向上などもあり大パワーエンジンでも搭載が可能になり、最近ではスポーティ感を演出するMTモードも搭載するようになりました。

　実際のMTモード使用では、ややダイレクト感に欠けますが、無段階変速CVTならではの滑らかなフィーリングは、日常の走行ではとても大きなメリットです。

　そして、本格的なスポーツカーや欧州車が多く採用しているのが、実際のMT操作とクラッチ操作を自動化した「DCT（デュアルクラッチトランスミッション）」ベースのものです。

　スズキが採用している「AGS」や、フィアットやアルファロメオが採用している「セレスピード」もこの部類になります。

　ほかのふたつよりもMTモードのダイレクト感が感じられ、よりMTに近い感覚で運転できますが、一方で、車庫入れや信号待ちからの発進、渋滞のような超低速時ではギクシャクするクセがあるなど一長一短な部分もあります。