トヨタとの関連会社になることで「スバルらしさが薄れるのでは？」という心配をする人もいますが、恐らくそんなスバルになることをトヨタが望んでいないことは、業務提携の内容を見ると一目瞭然です。

　その内容は「もっといいクルマづくりの追求」と「協業拡大」の2点ですが、筆者（山本シンヤ）がこれまで取材してきたことを元に、もう少し具体的に解説したいと思います。

　まず、「もっといいクルマづくりの追求」の具体例のひとつめは、「両社の強みを持ち寄り、最高に気持ちのいいAWDモデルを共同で開発」です。

　スバルは長年AWDにこだわり研究・開発をおこなってきました。とくに1989年に登場した初代「レガシィ」の登場以降、「AWDは曲がらない」という定説を覆し、AWDは悪路走破性だけでなくオンロードでの高速走行にも役立つことを証明しました。

　スバルのAWDは、用途に合わせて4つのシステムが用意されていますが、どれも基本的には機械的なシステムになり、電子制御に頼らず基本素性の良さ（水平対向エンジン＋シンメトリカルAWD）とこれまでの実績を活かした走りの良さは納得ですが、新技術の積極的な活用は少なめで、どちらかいうと保守的なのも事実です。

　一方、トヨタもさまざまなモデルにAWDは設定されていますが、「ランドクルーザー」などに代表される道なき道を走るヘビーデューティユースや乗用車でも雪道用といった実用向けが主で、スバルのようなオンロードの高速走行向けは「セリカGT-FOUR／カルディナGT-FOUR」（共に現在は生産終了）くらいです。

　トヨタの豊田社長は、先代「スープラ（80系）」で運転訓練をおこなっていたことは有名ですが、じつはAWDの運転訓練は「インプレッサWRX STI」でおこなっていました。豊田社長は「ラリーの練習に励んでいた経験から、スバルの素晴らしいAWD技術を肌で感じてきました」と語っていますが、その裏を返すと「セリカGT-FOURでは通用しない」と感じていたのかもしれません。

　そういう意味では、失うモノがないトヨタのAWD技術は攻めの姿勢です。WRCで培った技術を直接的にフィードバックさせた量産車（次期ヤリスGR ？）が控えているのに加え、すでに発売中の新型「RAV4」は前後トルク配分に加えて後輪トルクを左右独立で制御する「ダイナミックトルクベクタリングAWD」や最新のハイブリッド技術を応用してハンドリング性能を高めた新型E-Fourを採用し、SUVながらオンロード性能も重視したモノになっています。

　気になるのは「最高に気持ちいいAWDモデルを共同で開発」の意味です。一見、86／BRZのような兄弟車を作るように思えますが、筆者は「共同開発」ではなく「共同で開発」と記されているところに注目しました。

　恐らく、出てくる商品は全くの別の物になると思いますが、各々のモデルを開発する際に「トヨタ／スバルの垣根を越えておこなう」という意味に解釈しています。つまり、トヨタのAWDにスバルの知見やノウハウを投入、逆もしかりといえます。