一方、「協業拡大」についてですが、その具体例ひとつめは「THS（トヨタハイブリッドシステム）の搭載拡大」です。

　スバルの水平対向エンジンは、長年の進化により燃費改善がおこなわれていますが、年々厳しさを増す規制をクリアするためには電動化がマストといわれています。スバルは独自開発したe-BOXER（1モーター）を展開していますが、それだけでは限界があったのも事実です。

　すでに北米de
は「クロストレック・ハイブリッド（日本名：XV）」にトヨタから供給されるTHS（2モーターのストロングハイブリッド）をベースにしたプラグインハイブリッドモデルが発売されています。

　このモデルは元々ZEV規制対応用に開発され月産300台というレアモデルでしたが、今回の発表で一転してスバルの電動化のメインストリームを担うことになるのです。すでにモノは存在していますので、日本でもそう遠くないタイミングで発売されるでしょう。

　実際に乗った人によれば、「補助的なアシストのe-BOXERに対し、力強さとスムーズさはこれまでのスバル車にはない感覚」だそうです。また、走りに関しても“スバルらしさ”は損なわれていないようです。

　電動化といえば、今回の業務資本提携発表の3か月前の2019年6月にスバルのAWD技術とトヨタの電動化技術を活用した「EV専用プラットフォーム」および「EV車両開発」にも取り組むことを発表しています。

　スバルの吉永前社長はかつて「スバルらしさは水平対向エンジン、シンメトリカルAWDだと思われることが当社にとって一番マズイ」といっていましたが、結局はこのふたつに引きずられています。

　しかし、この共同開発EVにはどちらも採用されていません。つまり、「スバルらしさ」をどのように表現するかが気になるところです。

　もうひとつは「コネクテッド領域での協調、自動運転分野での技術連携」です。

　トヨタは、「クラウン」や「カローラスポーツ」を皮切りに「コネクテッド事業」を本格スタートし採用車種を拡大しています。

　一方、スバルは北米で「スターリンク」と呼ばれるコネクテッドサービスを展開しており、日本に導入予定といわれていますが、これらを密接に連携させていくと思われます。過去にスバルは、トヨタのG-BOOKを採用するも途中でやめてしまったことがあります。

　運転支援システムに関しては、現時点でトヨタセーフティセンスよりもスバルのアイサイトに一日の長があると感じていますが、その先（＝自動運転）となると全方位で開発をおこなうトヨタの強みが光り、運転支援システムではトヨタ／スバルは全く連携がなかったと聞きますが、今後は密接な関係になるのでしょうか。

　このように、両ブランドの独自性を尊重しながら次のステージに向けて結びつきを強化した今回の業務資本提携。これにより両社共に「もっといいクルマづくり」を「継続的」に行える土台作りできたといってもいいかもしれません。