ワインディングでは、新型エルグランドの極上ライドに磨きがかかります。

　まず着座位置が高いのにステアリング操舵時のロール感が絶妙で、肩口や頭を揺すられる感じがしません。

　日産の開発陣いわく、2列目シートの上半身揺れも抑えられているので、手元のスマホから視線ズレが、競合他車より65％も少ないそうです。

　ドライブモードをスタンダードから、開発陣のお勧めというコンフォートにすると、路面のうねりや凹凸に対して適度にレイドバックの効いたストロークに、ゆったりと上品な収束感が伴ってきます。

　インテリジェントダイナミックサスペンションの働きもさることながら、18インチでハイトの高いタイヤであることも、奏功しています。

　さらに驚かされるのは、舵角が残っている状態で中速コーナーの途中で早めにアクセルを開けても、狙ったラインのままスルリとコーナーを脱出してしまう感覚。背の高いハコにありがちな、姿勢を乱してヨレるといった現象がまるで起きません。

　スタンダードが真ん中で、その上のスポーツモードもあるのですが、コンフォートモードのままでワインディングが気持ちいいことに、シトロエンやジャガー乗りでもびっくりするのではないでしょうか。

　高速巡航では運転を代わってもらって、「プロパイロット2.0」をONにしてもらいつつ、2列目ゼログラビティシートに身を任せてみました。

　元より根こそぎ振動が少ない構成のパワーユニットに、完熟シャシーで徹底したNVH（Noise：ノイズ／Vibration：振動／Harshness：荒々しさ・突き上げ）対策と積極的な姿勢制御を載せ、ミニバンらしからぬ操安性と乗り心地＝PMVらしい走りを突き詰めたところが、新型エルグランドが醸し出す正のスパイラルといえるでしょう。

　メーターパネルを後ろから覗き込めば、隣車線の他車を認識しつつ、車線中央キープも前走車との車間キープも自然でこなれています。その最大の恩恵をドライバーと同じぐらい享受できるのが、2列目ゼログラビティシートという訳で、確かにリニアモーターカーにでも乗っているような浮遊感があります。

　惜しむらくは、最小回転半径5.8mはアルファードよりわずかに小回りが利くものの、オーバーハングは長く、車両撮影時に意外と車の向きを変えるのに苦労しました。

　またWLTCモードで16.8km／Lというカタログ燃費もアルファード（ハイブリッドE-Four）に迫る数値とはいえ、フラットボトム化など、もうひと押し欲しかったところ。

　ただし、もしリア操舵機構を前提にホイールベースを伸ばしていたら、重量もより嵩んでかくも素直な走り味になったかどうか。だからコスト面でも、いいバランスであることは間違いありません。

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　まとめますと、静的にも動的にも、新型エルグランドには佳き日産らしさが濃厚に表れています。

　乗り心地は優しく、走りは滑らかで力強く、前後シート間で会話の声は通りやすく。素材が違うとはいえ往年のミッドナイトパープルを少し想起させる「紫檀―シタンー」内装まで含め、日産らしい先進性と上質さがキチンと表現されているところが、感涙モノなのです。

　価格（消費税込）は「X」が689万7000円、「G」が757万9000円で、すでに9000台を突破と受注ペースも上々。

　しかも内装に柔らかなナッパレザーを用いた「AUTECH（オーテック）」と「VIP」が受注の25％、つまり4台に1台を豪華バージョンが占めるとのことで、コアファンの「待っていました」感にも、合点がいく出来映えです。