BYDの日本専用の軽自動車開発に対し、業界関係者やクルマ好きからは疑問の声も上がります。「日本でしか売れない軽自動車を専用開発して採算は取れるのか？」「売れなくなったらすぐに撤退してしまうのではないか？」という懸念です。

　しかし、発表会や技術説明の現場で得られた証言を紐解くと、そこにはBYDの緻密な世界戦略と揺るぎない覚悟が見えてきます。

　参入の最大理由は「日本市場の“本丸”に飛び込まなければ、日本での認知もBEV普及も得られない」と悟ったからです。

　BYDはこれまで「ATTO 3」や「ドルフィン」などのグローバルモデルを展開してきましたが、これらは普通車であり、日本の多くのファーストカー・セカンドカー需要が集中する「軽自動車市場」の枠外にありました。

　王会長が感銘を受けた通り、日本のユーザーが最も普段使いしている軽自動車を自ら作ることこそが、日本での信頼を獲得する最速の道だったのです。

　また、日本の過疎地や郊外においてガソリンスタンドの廃業が深刻化している点にも着目しています。自宅で夜間に充電でき、日々の買い物や送迎をこなせる安価な軽BEVは、地方の日常生活を支える「新たな社会インフラ」となり得るポテンシャルを秘めているからです。

　通常、単一国限定の専用車を新開発すると開発費が大きな課題となります。ラッコの年間販売計画は1万台ですが、正直このレベルでは採算が合わないというのが定説です。

　しかし、BYDには世界トップクラスの「垂直統合（自社内製化）」という武器があります。LFPブレードバッテリーやモーター、インバーター、制御ユニットに至るまで主要コンポーネントの大部分を自社グループ内で完結できるため、開発・調達コストを劇的に抑え込める……というわけです。

　ちなみにラッコに採用される統合パワーユニットや車体構造技術、ソフトウェアの多くは、BYDがグローバル市場で何百万台と量産してコスト回収が進んでいる上級モデルの技術資産からスケールダウンして「水平展開」されたものです。

　初年度の目標販売台数が「年間1万台（月800～900台程度）」と極めて現実的ですが、自社内製と高効率なスケールメリットのおかげで、1万台規模でも十分に黒字化・継続できるコスト構造を成立させているからだと教えてもらいました。

　また、海外メーカーへの最大の懸念である“撤退リスク”に対し、BYD幹部陣は明確な意思を示しています。発表会の現場で彼らは「RACCOを1世代、あるいは1車種だけで終わらせるつもりは毛頭ない」と断言しました。すでに数年後を見据えたマイナーチェンジや派生モデルのディスカッションを本国チームと始めており、継続的に日本の軽市場へ投資し続ける計画が動いています。

　その覚悟は保証内容にも表れています。「6年または15万km」という異例の長期保証を標準付帯。更にユーザーが最も気になるバッテリー保証も8年16万km（有償で10年20万kmに延長）をカバーするなど、「日本市場に腰を据えて逃げない」という強烈な決意表明と言えます。