シトロエンの新型「C5エアクロス」が、2026年4月16日から日本でも発売されました。

　今回は発売前にフランスで新型C5エアクロスに試乗。その進化ぶりを確かめました。

　内燃機関への回帰がいわれる欧州車ですが、「燃やして走る」のがラグジュアリーとして復権している一方で、エネルギーとして単位あたりカロリーに対し、約5倍もの効率を引き出せる電動化の波は止まりません。

　いわば自動車業界におけるメーカーもユーザーも巻き込んだ内燃機関VS電気の対立は、16世紀に起きた旧教VS新教という宗教戦争のような様相を呈していて、いずれも平等に認める勅令か、新しい勢力地図を引き直す条約が結ばれるまで、両陣営のヘゲモニー争いは続くのでしょう。

　問題は、新教徒がそうだったように次世代経済を担う知識やスキルは圧倒的に後者側にあって、効率こそが福音で、環境こそが恩寵であるという功利主義かコスパ主義を前に、前者の旧教側は、発達し切った資本主義下においてキャスティングボードを握りがちな投資マネー集めの点で、どうしても不利に立たされます。

　でも欧州にも、充電手段のもてない居住形態ながら自動車は必須で、環境への貢献は自らの負担できる範囲でやぶさかでない、そういう中間層的なユーザーが大多数を占めます。

　前置きが長くなりましたが、第2世代に進化した新たなC5エアクロスは、こうした中間層を強く意識したリコンシリエーター（調停者）的な性格を多分にもつ、シトロエンの新しいフラッグシップです。

　パワーユニットは、フランス本国と欧州では純BEVとPHEVの各仕様、南米向けなどには純ICEも用意され、日本市場ではもっとも現実的なMHEVのみ展開することに、エネルギー政策とモビリティの自由、両者のすり合わせの難しさが垣間見えるでしょう。

　しかし難局面だからこそ、驚異的なレバレッジを利かせるアヴァンギャルドぶりが、シトロエンの伝統芸です。パワーユニットは1.2リッター直列3気筒ターボ＋48VのMHEV、つまり電気モーターで小排気量の3気筒エンジンをアシストする、同社の「C3」や「C4」と同じ構成といえます。

　全長4655mmは、メルセデス・ベンツ「GLB」よりほんの5mm短いですが、トヨタ「RAV4」の4600mmより55mmほど長くなります。加えて全幅も1905mmと、RAV4の1855mmより50mm広い設計です。対して全高は1710mmで、RAV4の1680mmに対して30mmほど高い程度に収まりますが、水平方向に大柄なことは確かです。

　にもかかわらず、2.5リッターのストロングハイブリッドや2リッターディーゼル＋MHEVに比べたら、圧倒的な小排気量で引っ張り上げるという、強烈というか小気味よいマニフェストぶりといえます。

　C5エアクロスのシステム総合出力145psというスペックは、110psのC3よりは約3割増しですが、C4とは横並びの同スペック。ですがC5エアクロスのモーター出力15kW（約20馬力）に対し、C4の方が21kW（約28ps）と電気強めの設定です。C5エアクロスに組み合わされるE-DCS6こと6速デュアルクラッチトランスミッションも前2者と共通ですが、ギア比やファイナルそして制御ロジックは、別仕立てとなっています。

　C5エアクロスの優位は、最新のデザインランゲージによる空力デザイン＆設計が挙げられます。注目はリアコンビランプの、ボディ側面にほとんど突き出すような、整流効果を兼ねたカナード形状です。

　チーフデザイナーのピエール・ルクレルク氏いわく、燃費やCO2削減に貢献するアイデアを具現化したパーツだからこそ、デザイナーやエンジニアだけでなく欧州の認証機関も前向きに取り組んでくれた、とのこと。前例主義ではなく、コーズ（cause）があれば小さくとも革命は起きるという、事なかれ主義からは生まれない細部です。

　また水の流れに磨かれた小石のような丸みを帯びていた初代に対し、第2世代のシルエットは彫刻的です。彫刻的とは、2次元で一か所の視点から判断されることを拒絶するという意味で、空間の中で視点を変えることで美しさに気づいてもらうという、インタラクティブな効果ありきタイプのデザインということ。だから街や自然の中を走る自動車にふさわしいというロジックです。

　先代からアドバンストコンフォートシート、ならびにPHC（プログレッシブ・ハイドローリック・クッション）入りのダンパー・イン・ダンパーも受け継がれていますが、ガラリと変わったのはダッシュボード周りの雰囲気でしょう。